無論是產業界還是資本界，都對動力電池格外關注。動力電池受政府政策的影響，經歷了瘋狂擴產、兼并重組和強者更強的市場變化，市場格局也在這一系列的動作中發生了改變。

動力電池是新能源汽車最關鍵的零部件，也是廣大消費者“里程憂慮”的根源所在。在新能源汽車快速發展的拉動下，我國動力電池產業也迅速成長，目前已與日、韓形成了“三足鼎立”的局面，站在了國際競爭的風口之上。

業內人士對全固態電池滿懷著巨大的期望，認為它是“唯一”能夠防止SEI膜持續生長，鋁箔被腐蝕;以及讓研究人員不再懼怕低溫過充析鋰，鋰枝晶短路

UPS可以在市電中斷時提供后備電源，或為IT設備的有序關閉提供一定的時間。數據中心依賴于UPS和相蓄電池提供電力保障，以在市電中斷期間提供關鍵系統運營的連續性。

背靠新能源，鋰電池行業近幾年發展一日千里，各路神仙也積極沖進這個行業準備大干一場。而時至2018年夏季，行業表現卻令人大跌眼鏡，產業鏈上停減產企業層出不窮，部分產品價格幾乎腰斬，這與大家心目中的“風口行業”可是相去甚遠。

8月10日，北京市小客車指標調控管理辦公室發布公告，北京已經有近36萬人輪候新能源汽車指標，排隊拿到指標或許已經是7年后——2025年。

從歐洲的寶馬，到國內的龍頭車企，再到造車新勢力，龐大而又多元的用戶群，以及良好的用戶反饋，都將寧德時代塑造成神話般的企業，以致當威馬EX5被傳采用谷神電池時，消費者向威馬發出了嚴厲的質問，“我的寧德時代電池呢？”

特斯拉一號超級工廠（Gigafactory 1）現在已經成為全球最大的電池工廠 ，每年產能達到20 GWh，而且仍在繼續增長。

日前，比亞迪總裁王傳福對外透露，今年上半年比亞迪電動車供不應求的主要原因是動力電池的緊缺。比亞迪動力電池月產能原本能滿足3—4萬輛電動汽車的需求，現在僅能滿足2萬輛，目前公司正在擴大動力電池產能。

近日，有外媒報道，德國能源與氣候研究院發布了一篇論文，內容中主要提到固態電池的研發進展的結論顯示，這項新的電池技術與當前的鋰電池技術相比并不具備明顯優勢。

22日，記者從中國科學院生物能源與過程研究所獲悉，在中國科學院院士李玉良的指導下，青島能源所黃長水研究員帶領的碳基材料與能源應用研究組首次設計合成了氟取代的石墨炔二維碳材料，應用于鋰離子電池負極，顯示出優異的電化學儲能性能。

為了更好地配合動力蓄電池的溯源管理，近日，新能源汽車監測與動力蓄電池回收利用溯源管理平臺（以下簡稱管理平臺）正式開通，標志著我國新能源汽車發展進入快車道

8月20日，日本旭化成發布了公告，公司已在深圳市中級人民法院提起專利侵權訴訟，鋰離子二次電池隔膜經銷商——深圳市旭冉電子有限公司和深圳市旭然電子有點公司共同作為本次被告。

2018年7月31日由美國有關政府部門，電池協會以及鋰電池生產和回收企業等，在華盛頓特區召開鋰電池專題工作組會議，其中一項主要內容是討論鋰電池二次開發（梯次）和利用管理和政策要求，旨在更好的保護消費者和生產從業者的安全， 防止再造鋰電池生產和使用中發生危險和環境破壞。

據外媒報道，英國格拉斯哥大學的一個研究小組稱，已經為未來電動汽車找到了完美的解決方案：一種可以靠銹運行的電池，加水即可再次充電。

中國新能源汽車近年來發展迅速，中汽協數據顯示，2018年上半年，中國新能源汽車產銷量分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，同比分別增長94.9%和111.5%。然而同時，中國動力電池結構性產能過剩明顯。

2018年磷酸鐵鋰電池包行業市場前景廣闊，各鋰電池包生產企業未來競爭激烈。隨著鋰電池在各領域的應用日趨廣泛，尤其是在電動汽車、新能源、軍事等領域逐步推廣，鋰電池包產業創新速度加快，噱頭十足。

為了更好地配合動力蓄電池的溯源管理，近日，新能源汽車監測與動力蓄電池回收利用溯源管理平臺(以下簡稱管理平臺)正式開通，標志著我國新能源汽車發展進入快車道，也標志著我國對新能源汽車運行的監測管理，特別是動力電池的監測與管理正式進入了國家監管程序。

不斷增長的能源需求和環境的惡化促使人們追求可持續能源和存儲技術。作為整合可再生資源和電力運輸的可充電電池正在經歷前所未有的快速發展。然而，由于電池生產使用一些有毒材料和稀有資源會造成環境破壞和資源短缺，因此在開發電池系統時必須考慮電池回收。

雖然近期碳酸鋰價格下滑對融資的影響暫時無法預計，但市場預計會對部分企業業績產生影響，特別是對沒有市場競爭力的中小企業。