堅瑞沃能表示，為解決當前債務問題，沃特瑪成立專項工作組，采取四大應對措施。包括加強催收應收賬款，考慮對部分公交公司的長期應收款引入保理公司，進行債權轉讓，獲得現金流。

4月26日，中國汽車工業協會常務副會長董揚在公開場合提出，將啟動汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單申報工作，《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單暫行管理辦法》也于同日發布。

方建華表示，中汽協和創新聯盟開展電池白名單工作的動因主要有三個：1、成為動力電池行業自律的平臺；2、供整車企業選擇動力電池時參考；3、為政府做相關決策時提供依據。

　日前，麻省理工學院能源倡議組織提交的一份新的研究報告警告說，儲能行業有可能面臨過早地建立主導技術的風險，可能放棄或錯過了更加適合公用事業規模儲能應用的儲能技術。

本文以三元電池為例，依照方殼、圓柱和軟包三種封裝體系，參照部分人物觀點，不放衛星，以能量密度為標準分析一下國內動力電池企業的現有技術水平。

　隨著2018年補貼新規的發布，降低成本和提升能量密度成為動力電池企業關注的焦點。然而在實際的應用過程中，常規方法在提升能量密度的同時，卻很難保證理想的循環壽命，也存在熱失控的風險。

研究人員表示，分析和設計新離子導體的新方法為可充電電池提供了關鍵部件。新方法的應用可能會加速高能鋰電池以及其他能量存儲和傳輸裝置(如燃料電池)的發展。

　　目前各單位對固態電池的掌握度還不高，愿意分享的更少，因此電池廠對技術路線的選擇就像是一場無法回頭的探險，每條路上各有不同的障礙待克服，出發前只知道理論上的優缺點，但一路披荊斬棘后見到的會是死路、活路還是更顛簸的漫漫長路卻無人能知。我們只能從業界動向來推測，目前步調最快的屬氧化物體系，其次為固態聚合物，近年內應能有成果問世；硫化物與薄膜電池在商用化之路是否可行，至少還需觀察5年，而氧化物體系現已有輝能正式進入商業化量產。

據國外媒體報道，特斯拉在澳大利亞南部修建的巨型Powerpack儲能系統投入運營已經超過6個月了，而最近我們看到了它對當地能源市場產生的巨大影響。

在動力鋰離子電池銷售方面，前20強企業共完成銷售收入694．34億元，共銷售各類動力鋰離子電池375．26億瓦時，堅瑞沃能全資子公司沃特瑪在銷售收入及銷售量上均排名第三位。位居三強，沃特瑪動力電池技術的背后有何決勝之道？

光華科技稱，公司將借助在專用化學品領域的領先地位，不斷研發創新，實現產品線的豐富、供應能力的規模化、產業應用領域的延伸、業務發展模式的升級，實現跨越式發展。

　目前實現產業化的動力電池，通常為液態電池，使用液態材料作為電解質。全固態電池，顧名思義，使用固態材料作為電解質，相關電解質材料一般有聚合物、氧化物和硫化物三大類。一般來說，正負極材料不變，搭配液態電解質，能量密度優于搭配固態電解質的情形。但從產研界的前期積累與進展來看，使用固態電解質和金屬鋰負極材料搭配的全固態鋰電池，具有較大的商業化前景。如果負極材料不含金屬鋰，嚴格意義上講，應稱之為“鋰離子電池”。（本文其他章節的部分表述，采用行業口語化慣用的“鋰電池”，代替“鋰離子電池”。）

　據外媒報道，《日經亞洲評論》(NikkeiAsianReview)報道稱，松下一些高管已對攜手特斯拉對電池制造進行新投資產生了猶豫。

國家對電池的要求是到2020年要達到300瓦時/公斤。所以，提高電池的能量密度是未來電池的發展趨勢，電解液未來發展趨勢也是配合電池，提高能量密度、安全性、滿足一致性。

1月4日，海東工業園區管委會與沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟在深圳沃特瑪聯盟總部，舉行了新能源汽車產業項目投資合作框架協議簽約儀式。

近年來，全球鋰離子電池電解液產業發展平穩，市場主要集中于日本宇部公司和韓國ECOPRO株式會社，兩家公司大約占全球市場份額的50%。排在其后的企業依次為：三菱化學、富山化學、三井化學、岸田化學、張家港國泰榮華及其他企業。

　　補貼政策調整倒逼之下，上游NCM811材料產能釋放，車企/電池企業加速推進高鎳三元電池應用，2018年被認為是高鎳811大規模應用元年。

天賜材料從2004年切入鋰電行業后，發展勢頭就很快，天賜通過開發成本更低的液體六氟、布局上游碳酸鋰、硫磺、氟化氫、氫氟酸、氯堿等原材料，以“成本為王”的策略，繼續搶占市場并鞏固龍頭地位。

全球先進國家對零炭排車的追逐日趨火熱，新能源車規格的需求已日漸明朗，但現今鋰電池技術發展遲滯對續航里程及安全性的鉗制使得新能源車的升級緩步不前，眼見國標(比能量300Wh/kg@2020)大限將至，液態鋰電比能量受限于先天安全性問題(260Wh/kg已證實無法控制安全性)而無力再攀升，更別提2025年的350Wh/kg。

從2017年第二季度開始，國內六氟磷酸鋰價格就開啟了下跌模式，從高位的35萬元/噸到2018年4月的11萬元/噸，價格墜落神壇，跌幅高達69%。