掛牌剛滿半年，還沒來得及從新三板上融到資，科捷鋰電(871673)就被爆出申報材料中的財務數據涉嫌造假。更加不可思議的是，跳出來指正公司的，不是投資者，也不是媒體，更不是監管機構，而是自

補貼退坡、低端產能過剩、車企壓價，促使動力電池企業在電池能量密度的研發上展開競賽，對于即將到來的洗牌期，技術門檻將是劃分電池企業能否存活的分水嶺，沒有技術革新，就可能面對被淘汰的命運。但

2.2能量密度的瓶頸當前，純電動汽車大規模產業化所面臨的第一大障礙，就是“里程焦慮”的問題。對于純電動汽車而言，其續航里程是由動力電池系統所能存儲的電能決定的，因此動力系統的能量密度就成了制約電動車

回顧2017年國內動力電池市場格局，可以得出這樣的結論：電池企業利潤被不斷壓縮，整體產能過剩已成定局。被壓縮的利潤動力電池是新能源車核心部件，成本占整車的40％。GGII數據顯示，201

新的事物出來時肯定會有爭議，而這種爭議往往是進步的標志。中國歷史上正因為出現諸子百家彼此詰難、相互爭鳴，才有了思想和文化最為輝煌燦爛、群星閃爍的春秋戰國時代。鋰電行業正處于這樣一個充滿各

正極材料擴張升級，材料設備也將乘勢而起。伴隨新能源領域對動力鋰電池需求的不斷增加，在保證體量的基礎上，動力電池正極材料發展路線也趨于明朗：磷酸鐵鋰囿于理論能量密度，市場被限制在增速放緩的

無論承認與否，全球鋰電和電動車產業正在進入中國時間。在全球范圍內，中國在新能源汽車領域的政策扶持力度、市場增長速度、資本投資力度、產業鏈的匹配成熟度上都在領跑國際。中汽協數據顯示，201

日前，高工鋰電獨家了解到，華霆（合肥）動力技術有限公司（下稱“華霆動力”）與江淮汽車分別持股50%的合資工廠已正式落成。新工廠占地超8萬㎡，規劃產線20多條，目前工廠內部10余條產線已正

研發人員3628人，占公司人數20.10%；2017年上半年研發費用6.7億，占營業收入10.65%，這樣的寧德時代，給人一種很“踏實”的感覺。事實上，寧德時代一直是中國鋰電的一個奇跡。

主營人造板業務的威華股份將轉型的方向鎖定于鋰電材料領域。近日，威華股份發布2017年度報告，明確提出2018年將持續加大鋰鹽材料領域的投入，集中力量保證致遠鋰業4萬噸鋰鹽項目的建成投產，

軟控股份2月25日晚公告稱，公司與eCobaltSolutionsInc．公司（簡稱“eCobalt”）于2018年2月24日簽署了《合作意向協議》。公司擬以現金方式認購eCobal

從遼寧省盤錦市政府獲悉，近日，長春企業集團投資6億美元興建的鋰電池銅箔項目在遼寧省盤錦遼東灣新區舉行開工儀式，這是長春企業集團繼2011年在盤錦投資建設遼寧省最大臺資項目--盤錦

國際隔膜企業在動力電池市場需求的持續增長下也開始加碼擴產。春節前夕，旭化成發布公告稱，將在隔膜設備方面投資約75億日元（約合人民幣4.4億元），同時擴大干/濕法隔膜產能。預計2020年項

隨著國際低碳環保風潮的盛行，2017年我國鋰電池市場迎來了難得的發展機遇。從新能源汽車到體感平衡車，處處都有鋰電池的身影。但是，近期頻頻發生的鋰電池召回事件，也讓大家對鋰電池的安全“捏了

據企業反饋，開年以來，電池級碳酸鋰從15-15.5萬/噸漲至15.5-16萬/噸，而鈷酸鋰則從43-44萬/噸漲至46-47萬/噸。此情此景，不由得讓人想起了去年春節后的那波大漲行情：電

近年來，中國新能源汽車發展迅猛，帶動了對動力鋰電池的旺盛需求。正極材料是鋰電池中最為關鍵的原材料，在當前市場上，動力電池正極材料具有體系多元化、需求個性化和市場多變化三個特點。第一個特點

在2018年兩會上，第十三屆全國人大代表、天能集團黨委書記兼董事長張天任再度針對鉛蓄電池消費稅提出建議，希望優化調整鉛蓄電池消費稅的征稅環節。據電池中國網了解，這是張天任代表連續三年在兩

全球最大的鋰生產商之一的智利SQM公司對擴大鋰產能持謹慎態度，將擴產計劃暫定到2019，然后再視情況而定。智利最大的鋰礦生產商SociedadQuimicayMineraS.A.(下

2017年三元材料從15萬/噸漲到了20萬/噸，嚴重侵蝕電池廠微薄的利潤。三元的最重要的原料成本集中在鈷，由于剛果政局的變動、需求的增加、生產者的惜售、再加上投資者的炒作，造成2018年

近日，韓國現代正式發布了KonaEV純電動SUV，該車型將提供兩個版本，續航里程分別為300公里和470公里，對應的電池包容量為39.2kwh和64kwh。需要注意的是Kona