鉛酸蓄電池是由正負極板、隔板、殼體、電解液和接線樁頭等組成，其放電的化學反應是依靠正極板活性物質(二氧化鉛和鉛)和負極板活性物

三元短期地位不改，811技術全面普及仍需時日，未來或將成為動力電池的主流；2019年后，金屬鋰和鈷將持續吃緊，由于原材料的價格上漲，倒逼鋰電池將向811技術邁進。

工業和信息化部對《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》（工產業[2009]第44號公告）（以下簡稱09版《管理規則》）進行了修訂，形成了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》。非常值得關注的一點是，新《修訂稿》對于之前飽受爭議的電池問題做了模糊化處理。

干電池的電壓單位用V（伏特）表示，在不同的狀態下，一節干電池的電壓值是不同的，而標稱電壓是一節干電池電壓的核心參數。

鉛酸電池的使用壽命與很多因素有關，不能一概而論，影響鉛酸電池的使用壽命有以下因素：1、放電深度

[“電動車的成本在快速下降，因為以前沒有那么大量用電池，現在大量用電池，越來越多，就算是未來幾年沒有重大的技術突破，電池制造成本會快速下降也是問題不大的。”]

調查發現，在新能源汽車“騙補”中，車輛的電池成為“騙補”的關鍵載體。在新能源汽車上，由于車身、座椅、動力電池、輪胎等車輛主要部件不能進行唯一性追溯，存在不法企業通過拆卸、倒賣這些部件獲利的空間。

在容量與安全性方面比較均衡的材料，循環性能好于正常鈷酸鋰，前期由于技術原因其標稱電壓只有3.5-3.6V，在使用范圍方面有所限制，但到目前，隨著配方的不斷改進和結構完善，電池的標稱電壓已達到3.7V，在容量上已經達到或超過鈷酸鋰電池水平。

隨著燃料電池電動乘用車進入市場，許多消費者認為燃料電池僅用于汽車。其實，燃料電池電動乘用車，目前可能是一個最難攻破的市場，燃料電池可以縮放以滿足許多不同的能量轉換或電力需求。

化成是鋰電池生產過程中的重要工序，化成時在負極表面形成一層鈍化層，即固體電解質界面膜(SEI膜)，SEI膜的好壞自接影響到電池的循環壽命、穩定性、自放電性、安全性等電化學性能，滿足二次電池密封“免維護”的要求，而不同的化成工藝形成的SEI膜有所不同，對電池的性能影響也存在很大差異。

干電池的電壓是干電池重要性能參數，干電池的電壓值用伏特（V）表示，也稱作電勢差或者電位差，是衡量動力電池正負極在靜電場中由于電勢不同所產生的能量差，干電池的電壓在干電池所處的環境中是一個變量過程。

一相同點是：都是將化學能轉化為電能的裝置，故都稱為“電池”。二不同點：1蓄電池使用過程中有充放電循環，而燃料電池無充放電循環；

不同數目的鋰電池芯可以進行組合，這就形成了多芯鋰電池，人們會以鋰電池芯的數目來命名這種鋰電池組，如3個電池芯的組合就叫3芯鋰電池。

可充電電池主要有鉛酸蓄電池和堿性蓄電池兩種。目前使用的鎳鎘(NiCd)、鎳氫(NiMH)和鋰離子(Li－Ion)電池都是堿性電池。

澳大利亞和新加坡科學家最新報告說，他們研制出一種新型催化劑，有望大幅提高可充電鋅空氣電池的性能和應用范圍。

池的組成是這樣的：電芯和保護板，電池去除保護板就是電芯了。

聚合物鋰離子電池簡稱聚合物鋰電，這是與液態鋰離子電池相對應而言的。聚合物鋰電池的根本特征是：正極、負極或電解質三項要素中至少有一項使用高分子材料。

體電池也屬于鉛酸電池體系，膠體電池只是在電解液中添加的膠體物質而已。膠體電池的抗硫化能力、低溫性能比普通鉛酸電池要好。

Nawa Technologies官方表示，在融入碳納米超級電容器后鋰電池充電速度有明顯提升，重量也有明顯下降，在應用于電動汽車上能夠增加續航里程和性能輸出。這家位于法國馬賽的創業公司，正在研發新型電池，在問世后相信會給傳統電動汽車行業帶來顛覆性改變。

電池容量通常用“安/時”表示。如：20A/H，就是放電1安培，可以維持20小時，放電2安培可以維持10小時。有的標有最大放電電流,如：10A12V電瓶*10A=120W。用電器只要不大于這個功率就能帶動。