鋰電池回收爆發在即，動力電池即將迎來首批退役潮，2018年已經成為鋰電回收的元年，預計2020年市場規模達156億元。政策框架明確，細則不斷落實推動回收市場發展。針對動力電池回收需求，國家已通過《生產

Roskill發布的一份市場報告顯示，受混合動力和電動汽車(xEV)產量增長以及在儲能系統(ESS)中使用鋰離子電池的推動，鋰離子電池的需求繼續快速增長。

投資情報平臺Zerohedge報告稱，自年初以來，全球的鋰和鈷價格已下跌了30%。這與全球許多投資者的預期有些矛盾——由于蓄電池和電動汽車(EV)在全球各地銷量的飆升，人們普遍認為需求的增長將推動大宗商品價格的上漲。

“低速電動車究竟應該采取哪種技術路線，應當由市場和消費者決定，不能無限拔高指標。就像消費升級了，也不意味著只讓人們吃餃子，不許吃稀飯。”

今年兩會，全國政協委員、中國一汽總經理奚國華建議，抓住我國汽車工業換道超車的戰略機遇期，加強自主創新，突破核心關鍵技術，加快推進我國新能源汽車國民化。

近日，國家納米科學中心（以下簡稱“中心”）魏志祥研究員領銜承擔的北京市科委課題“碳納米管復合材料柔性鋰離子電池開發”通過專家組驗收，圓滿完成課題任務。

業內人士比喻，“找到配比合適的電解液有點像抓中藥，猶如不同體質、病癥服用不同藥方，需要根據鋰電池的正負極材料種類、電池形狀、電池性能最終決定電解液的配方”。

由于動力電池的需求快速增長，鋰鹽出現了供不應求的局面，鋰鹽價格在去年創下了多年以來的新高。隨著新增資本的進入，鋰礦和鋰鹽的產能快速增長，使得供需關系被逆轉。

面對豪華品牌產品不斷下探，自主品牌向上發力強勁，合資品牌的壓力與日俱增。尤其是在新能源汽車領域，合資品牌的電動化布局明顯落后于多數自主品牌車企。

長城寶馬合資項目歐拉品牌發布時，長城董事長魏建軍并沒有出現在現場，無數人在好奇、猜測。