歐陽明高主張，不同車型采用不同的電池，例如乘用車看重續駛里程，主導采用高比能量的三元鋰離子電池。電池發展到2020年的目標是單體電池300瓦時/公斤，系統到200瓦時/公斤，這是三元鋰離子電池能夠達到的水平。客車更看重安全性，可以采用比能量相對低一點，但穩定性更高的磷酸鐵鋰電池。

雖然各個手機廠商都在發布會上聲稱自己的產品使用了大容量電池，但手機一天一充的現象還是普遍存在，在用戶頻繁使用的情況下，手機電池甚至堅持不了一個白天的時間。手機電池續航能力弱已經成為用戶使用智能手機的最大痛點，也成為制約智能手機發展的最短板。

近年來，電池市場風云突變，曾經霸占電池市場好多年的鉛蓄電池，如今遇到了前所未有的挑戰與危機。隨著新能源經濟的逐步發展和人們生活水平的日益提高，電池行業的發展便顯得尤為重要。鉛蓄電池在不斷進行研發改革的同時，鋰電池異軍突起，已經開始蠶食鉛蓄電池的市場份額。

“現在我們中國新能源汽車廠，只要有電池，就要；電池廠家只要是生產了，就用，已經到了瘋狂的地步。”要數量不要質量的畸形發展就像沒有鋼筋水泥建造的高樓大廈，終有一天會垮掉。所以電池質量的監管因該被重視，電池質量有待提高，不要被利益沖昏頭腦。

三個五年計劃下來之后，電池發展的一個趨勢，實際上從整個趨勢的角度來看，還是向著能量密度越來越高的這樣一個趨勢發展，實際上跟整車對電池的這樣一個要求是匹配的。從安全性的這個角度來說，目前是磷酸鐵鋰安全性最好的，那這個在中國應用的數量也是最大的，再有這樣一個電池，有一個批量的應用。

低速電動車的優勢，就是低廉的價格、方便的操作，還是能遮風避雨的”4輪車“，才深受三、四線小城市和鄉鎮的歡迎。廠家為了控制成本打價格戰，使用的低廉鉛酸電池，鋰電池的少之又少，根本不考慮環保不環保，只是搭著“新能源汽車”的東風，大賺一筆。

關于5V級鋰離子二次電池，一直是大家非常期望的一件事情。電池的門檻在提高，現在是在每公斤100瓦時左右，其實真正的單體電池來講，我們能夠實現這個的也不多。所以真正的要超過200或者300，應該指的是單體電池，因為每家的制冷技術，保溫技術都不一樣。

日前，美國通用汽車集團(GM)在密歇根州召開全球會議，該公司高管Mark Reuss提到，電動汽車鋰離子電池未來成本可望降到145美元/kWh，甚至在2021年后更有望達到100美元/kWh的水平。

一般認為，電池儲能的商業化應用還面臨著成本問題，只有很少的高電價地區，結合光伏發電，儲能技術才具有經濟上的可行性。隨著技術進步，電池儲能的成本的確不斷下降，但是一般還是認為受制于較高的成本或其他技術因素，無法大規模商業應用。

隨著動力電池行業的發展，可能會出現產能過剩情況，未來行業或將面臨新一輪的洗牌。目前新能源汽車、客車發展迅速，動力電池由于未及時擴張，從而導致供不應求。2015年將是動力電池發展的黃金期，至少要到2016年供需才逐漸趨于平衡。

為推動鋰離子電池產業健康有序發展，引導產業加快轉型升級，貫徹落實《鋰離子電池行業規范條件》，特制定本辦法。工信部將負責全國鋰離子電池行業規范公告管理工作，組織對企業申請材料進行復核、抽檢、公示及公告，發布鋰離子電池行業規范公告名單并實施動態管理。

中國空前火爆的鋰電池市場引得國際巨頭紛紛側目。據日媒最新消息，全球排名第一的動力鋰電池供應商松下將在中國大連投資建廠。加上之前全球鋰電池巨頭LG化學和三星SDI的在華工廠紛紛竣工，國內空前火熱的鋰電池市場將形成中日韓“三國殺”的格局。

極具潛力的市場讓動力電池行業的上下游為之瘋狂。二級市場概念股被熱炒，各路資本競相涌入、企業紛紛加速投產，看上去一片繁榮的景象背后，也有無數業內人士心存擔憂。“動力鋰電池產業尚未發展起來就已經過剩了。”賽迪顧問投資事業部總經理吳輝更是得出了這樣的結論。

鋰電池和鉛酸電池是電動車最常見的動力來源，近年來鉛酸電池行業進行了一系列的改革整治，行業洗牌加速，同時鋰電池異軍突起，已經開始蠶食鉛蓄電池的市場份額。雖然鋰電池的技術并不像鉛酸電池那樣完善，中低端市場依舊被鉛酸蓄電池占領，但是從整體趨勢來看，鉛酸電池逐漸被鋰電池淘汰已是不可避免。

作為新能源汽車核心零部件的動力電池出現嚴重產能不足，眾多動力電池生產企業也一哄而上，抓緊時間擴產擴能。筆者以為，“饑渴難耐”時的一哄而上的現象應值得業界警惕，謹防動力電池產業量多質差的風險。

面對破百萬輛的國內新能源車保有量，未來車用電池回收已經成為新能源車行業面臨的新難題，而國家層面也在抓緊補齊短板，通過一系列政策，破解新能源車推廣中的難題。《車用動力電池回收利用拆解規范》（以下簡稱《拆解規范》）及《車用動力電池回收利用余能檢測》（以下簡稱《余能檢測》）國家標準宣貫會近日舉行。這意味著，國內新能源車電池回收將步入正軌。

受益于新能源整車銷量增長的拉動，動力電池出現供不應求的情況。這也使得動力電池生產企業的生存狀況發生了很大的改善。行業人士告訴筆者，2015年作為動力電池產業爆發的一年，今年動力電池的付款方式有了很大改觀。付款方式的改變，緩解了動力電池生產企業的資金壓力。

近年來，得益于數碼產品的更新迭代，以及國家對新能源汽車的大力支持，鋰電池行業出現了快速增長。長期被業界所詬病的產能過剩問題也已經得到有效緩解。但與此同時，鋰電池行業集中度不高、質量性能有待提升等問題也漸漸凸顯出來。

目前，鉛酸蓄電池作為柴電的傳統電池能源，構型笨重，容易釋放有毒易爆氣體，越來越不能適應現代海戰的需求。現代柴電迫切需要進行一次“能源革命”，而鋰離子電池將成為這場革命的引領者。

盡管新能源汽車的穩步上升已成定局，充電樁依然是目前新能源汽車遭遇的最大瓶頸。但有業內人士對未來比較樂觀，他認為兩到三年以后基本上主流的電動車續航里程都應該在300公里左右，那時電動車對充電樁的依賴性就會明顯減弱。