動力電池的回收并不是一個復雜、困難的過程，只要相關公司主動承擔起責任，整個回收流程就都可以有序進行。對于動力電池的處理，難點在回收之后的流程——報廢電池處理。

如果從更為長遠的角度來看這個問題，電池儲能可能是可再生能源發(fā)電不穩(wěn)定性的最有效經(jīng)濟方案。電池儲能的好處在于，可大可小，容易與各種規(guī)模的可再生能源發(fā)電相結合；充電放電快速，直接電與電轉(zhuǎn)化，轉(zhuǎn)換效率高。

天能動力表示，未來公司將加大研發(fā)投入，其中鉛蓄電池向鉛炭電池、超級電池、稀土硅膠電池發(fā)展；鋰電池向新型三元材料、石墨烯錳基鋰電池發(fā)展，技術團隊重點研發(fā)先進的鋰電池材料、電芯、電池組和電池管理系統(tǒng)等。

得益于環(huán)保優(yōu)勢，鋰電池近年快速發(fā)展，并在手機、平板、電腦、儲能與新能源汽車上應用。尤其在新能源汽車市場爆發(fā)的推動下，動力鋰電池帶動了鋰電池迅猛發(fā)展。

9月6日，工業(yè)和信息化部制定并發(fā)布了《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》。業(yè)內(nèi)人士分析認為，此規(guī)范出臺將給鋰電池行業(yè)帶來一次較大的行業(yè)洗牌，進一步規(guī)范鋰電池生產(chǎn)標準，尤其是將引導動力鋰電池健康發(fā)展。

近日，有媒體預估，2015年動力鋰電池產(chǎn)業(yè)得益于新能源汽車的強勁發(fā)展勢頭，新增投資可能突破千億。可是這千億投資或者說大量產(chǎn)能的出路又在哪里呢？

近期以來，股指持續(xù)低位震蕩徘徊，滬指9月23日在外盤不利的影響下大跌逾2%，但鋰電池概念板塊，卻走出了連續(xù)拉升的獨立行情——多氟多漲停、贛鋒鋰業(yè)漲9.65%、天齊鋰業(yè)漲6.59%，且換手率畸高，游資持續(xù)關注。

在現(xiàn)有實用的電池中，較高的容量密度和能量密度，使得鋰離子電池被公認為最有希望的動力電池。為推動鋰離子電池產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康地發(fā)展，近日，工信部發(fā)布了《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》。業(yè)內(nèi)人士指出，鋰電池新規(guī)或?qū)⑼苿有袠I(yè)重新洗牌。

隨著新能源汽車市場持續(xù)升溫，報廢的電池如何處理，成了一個新問題。工信部等7部委近日共同印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，我市也正在通過梯級利用、回收拆解等方式，給報廢電池找出路。

近年來，在國家相關政策的大力推動下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來爆發(fā)式增長，已成為全球最大的新能源汽車市場。然而，大量新能源汽車投入市場的同時，動力電池報廢量也將急劇增長，從而引發(fā)新的行業(yè)思考——退役電池該何去何從？

新能源汽車的電池需求增長迅猛，鋰電池企業(yè)數(shù)量從2008年的10余家飛速增長到目前的100余家。新一輪動力電池擴張熱潮正在展開。新能源汽車的電池需求增長迅猛，鋰電池企業(yè)數(shù)量從2008年的10余家飛速增長到目前的100余家。新一輪動力電池擴張熱潮正在展開。

鋰離子電池已成為新能源汽車最重要的動力電池類型，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)打開鋰離子電池成長空間。從原有的電子消費品市場進入汽車市場，需要鋰電企業(yè)綜合能力的升級，其背后企業(yè)的經(jīng)營效益也將隨之顯著改善。

3月14日，某報記者從中國鐵塔能源創(chuàng)新中心獲悉，中國鐵塔能源創(chuàng)新中心已完成《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》（以下簡稱《實施方案》）編制和上報，正在全力開展動力電池梯次利用的研究和落地實施工作。

動力電池安全隱患尤其需要重視。許艷華引述中汽協(xié)此前調(diào)研說，從去年9月我國實行車購稅免除政策后，動力電池供應嚴重不足，“電池只要能造出來就往車上放，值得擔憂”，有的動力電池企業(yè)，產(chǎn)品合格率在80%左右，但最終不合格的20%也流向市場。

雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越，隨著電改的深入進行，包括電力現(xiàn)貨市場等一系列利好項目的實施，儲能將成為未來人民生活中不可或缺的一部分，退役的動力電池將不再只有拆解一條路可走。退役電池梯次利用或許離我們真的不再遙遠了。

日前，3月2日，工信部、科技部、環(huán)保部、交通部、商務部、質(zhì)檢總局、國家能源局等七部局聯(lián)合發(fā)布了《關于組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》（以下簡

根據(jù)電子行業(yè)的預測報告，今年國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)投資大概是1000億元，在建和擬建的投資有1800億元，基本滿足了到2020年時的需求。簡單而言，國內(nèi)汽車動力電池今年供不應求，明年下半年基本平衡，后年即可能總體過剩。

我國動力電池行業(yè)內(nèi)缺乏統(tǒng)一的生產(chǎn)標準，這使得電池缺乏通用性，無法達到標準化、規(guī)模化生產(chǎn)，這無形之中增加了電池的生產(chǎn)成本，也加大了電池設計的工作量。而讓人最為擔憂的是，在電池標準未落實之前，每個電池的充放電性能指標等方面存在差異，作為電動汽車的動力設備充電樁卻已經(jīng)有大量進入者。

電動車的優(yōu)點雖然還在，但是弊端卻日益凸顯，續(xù)航能力的欠缺、整車重量的不達標以及使用壽命的短暫等諸多問題，都讓電動車在消費者面前抬不起頭來。而這些問題的矛頭無疑都指向了電動車動力的源泉——電池。

如果說2014年是中國新能源汽車元年，那2015年絕對是新能源汽車爆發(fā)之年。據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，2015年10月，我國共生產(chǎn)新能源汽車5.07萬輛，同比增長8倍。若后兩月延續(xù)10月份的生產(chǎn)數(shù)據(jù)，2015年全年將出廠新能源汽車30余萬輛。隨著新能源汽車的保有量加大，動力鋰電池的回收問題也自然而然地浮出水面。