新能源專用車躲過了2016年那一輪“騙補”清查風暴，卻躲不開市場競爭帶來的新一輪洗牌。即使如沃特瑪這樣滾雪球般滾出市場第一的規模，亦不能獲得免死金牌。

本田和松下周五宣布了一項新的電池合作計劃，重點是創建和分發能夠方便交換的電池組。

7月5日，比亞迪與長安汽車股份有限公司（以下簡稱“長安汽車”）簽署戰略合作協議，這是雙方的第二次聯手合作。而在7月4日，寧德時代也宣布與東風汽車成立合資電池公司。

2014年12月，西部資源在新能源投資熱潮中以自籌資金4.95億元的價格收購以上兩項股權。但收購之后，西部資源連年虧損，其中2017年恒通客車虧損1.4億元，負債已是資產的1.72倍。

近日，IEEE《光譜》雜志在官網發表文章稱，美國馬薩諸塞州的“固體能源系統公司”(SolidEnergySystems)有望成為第一家銷售半固態電池的公司。

相對日韓電池產業發展歷程來看，中國動力電池產業發力較晚，但值得慶幸的是，動力電池產業趕上了新能源汽車產業發展的“政策順風車”。

電動汽車(EV)配備的電池的生命周期能夠超越電動汽車實際行駛的時間，在電池不能再有效地為電動車提供動力之后，可以重新被回收利用，此類電池被稱為二次電池。

據市場消息稱，今年7-8月有色金屬行業排污許可技術規范將會更新，屆時將有怎樣的調整？企業該如何申請排污許可證，其核算方法及排污相關具體要求如何？

日前，國家科學技術部正式公布《國家重點研發計劃“新能源汽車”重點專項擬立項的2018年度項目公示清單》，經過三輪專業評審、兩輪專家現場審核，由東風汽車集團有限公司牽頭承擔的《全功率燃料電池乘用車動力系統平臺及整車開發》榜上有名。

如今只要打開“我的南京”APP，就能查找全市哪里有充電樁；隨便走進哪一家汽車體驗中心，就可以租到各種品牌的新能源車。不僅如此，南京市新能源汽車監測平臺近日正式上線，新能源汽車體驗中心也在南京南站開業，老百姓使用新能源汽車比以往更加方便了

近日國際能源署（InternationalEnergyAgency）發布了《2018全球電動車展望報告》（GlobalEVOutlook2018），報告從整車市場、電動汽車配套設施、能源需求和排放、動力電池、政策以及2030展望等6方面對全球電動車市場展開解讀。以下是本報對報告內容做的整理和提煉。

結合國內外歷史和當前的用詞習慣，本文對鋰電池在研究和開發中常見的定義、術語、名詞進行了歸納、整理，部份容易引起歧義的進行了解讀

原料成本走高，生產商惜售挺價。目前生廠商成本高：前期低價原料庫存大量消化，高價原料進入國內市場，原料成本逐步抬升電鈷成本。根據我們模型測算，在4-5個月原料運輸與生產周期假設下，現金成本在52-55萬/噸區間，因此即使是在下游需求疲弱而壓價情況下，生產商多表現為惜售挺價。

在自主品牌新能源消費被政策推動向高端升級時，造車新勢力也將在下半年迎來更多的發布、上市和真正的交付。而以江淮大眾為代表的第一批國產合資新能源車，也將從今年下半年開始加入中國新能源市場的競爭，由自主品牌主導的新能源市場將迎來蛋糕的重新劃分。

8月1日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》(簡稱《回收溯源規定》)將正式實施，強調落實生產者責任延伸制度，要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。這一規定為避免來資源浪費和環境污染帶來福音。

隨著新能源汽車推廣應用數量的快速增長，動力電池安全事故成為制約新能源汽車快速發展的關鍵瓶頸之一，同時也嚴重威脅著乘員的人身安全。

彭博新能源財經(BNEF)最近的一份報告顯示，到2030年，電動汽車將占印度新車銷量的7%。電動汽車的銷量將達到28%，電動公交車的銷量將達到84%。

目前，日本松下企業集團的一位高管表示，由于電池制造商希望降低成本，公司計劃在兩到三年內將其大規模生產的汽車電池中所含的鈷含量減半。

“經過多方實踐，鋰離子電池系統更適合替代汽油機，氫燃料電池系統更適合替代柴油機。這是當前技術研究為什么聚焦燃料電池商用車的原因?！鼻迦A大學教授歐陽明高最近在“2018氫能產業創新發展論壇”上說道。

繼高鎳化和動力電池回收，鋰電池制造商又遇上了一個新挑戰：資金的缺乏。隨著新能源汽車需求的激增，各廠商紛紛去原料產地購買鋰原料。