動力電池成本高，一直是包括動力電池制造企業在內的各方“吐槽”最多的話題：主管部門說，動力電池成本不下降，電動汽車產業發展后勁不足;動力電池企業說，降本壓力都在自己身上，企業經營艱難;整車企業說，電池成本不降，新能源車賣不出去;原材料企業說，大家都賣這么貴，我不能破壞行規;只有消費者無所謂，他們說“電動汽車價格高了我可以不買”

近日，IEEE《光譜》雜志在官網發表文章稱，美國馬薩諸塞州的“固體能源系統公司”(Solid Energy Systems)有望成為第一家銷售半固態電池的公司。該公司第一批半固態鋰電池已經亮相，計劃今年晚些時候用于無人機，2019年進入可穿戴設備領域，2021年用于電動汽車領域。

盡管鋰電池仍被認為是未來十年內主流的電池技術，但新的電池技術其實也在逐步發展過程中。

以技術、政策、市場、資本等多元素為導向的動力電池業，打破了其他行業“強者恒強”的魔咒。在電池中國網看來，動力電池產業從來不缺“黑馬”，缺的是有一個相當明確的目標，并整合各種力量、用各種辦法去解決問題的“千里馬”。

面對動力電池業未來發展的不確定性，桑頓新能源從戰術和戰略上給出了有力的回應。

動力電池成本高，一直是包括動力電池制造企業在內的各方“吐槽”最多的話題。

在日益嚴格的環保要求之下，新能源汽車市場已逐漸成為趨勢。其中，氫燃料電池因續航里程長、動力性能高、燃料加注時間短、適用地域廣等優勢越發受到國際上的認可。

鋰電儲能的市場需求日趨旺盛，電池企業都在積極調整戰略布局和尋求新的市場應用機會。在此背景下，今年很多鋰電池企業加大了儲能領域的開拓力度。近日消息顯示，比克電池也有意拓展儲能業務。

電動汽車的發展確實是一個系統的工程，這個系統的創新包括整車的正向研發、“三電”、輕量化、智能化等很多方面，但是最基礎、最重要的應該是電池技術的突破，電池應該是破解電動汽車諸多難題，特別是里程焦慮、成本過高、性能需要提升的一個關鍵。

正確使用和維護好蓄電池是延長蓄電池組壽命、降低UPS電源故障率的關鍵因素。

相比那些“圈錢”、忽悠老百姓的造車新車力，上游動力電池供應商走到產業鏈臺前似乎更為靠譜。多氟多不是第一個，但可能也不是最后一個。

當電池安全頻被質疑，新能源物流車的發展是否還能一路高歌？

盡管鋰電池仍被認為是未來十年內主流的電池技術，但新的電池技術其實也在逐步發展過程中。

近年來，新能源汽車成為汽車產業的新“風口”。尤其在國家提供補貼的激勵下，不少企業都希望搭上這班順風車，一時間，各種新興造車公司層出不窮。毫無疑問，新能源造車浪潮擴大了造車總量，但一些企業急于搶占市場，獲取國家財政補貼，而忽略了在產業升級上下功夫，進行了大量低水平重復建設，帶來了產能過剩、資源浪費的隱憂，這無疑有點兒跑偏了。

摘要雖然新能源汽車行業此前一直未獲得廣泛支持，特別是消費市場對于純電動汽車接受程度依然不高，但是新能源市場的整體增速已經明顯。

隨著新能源汽車推廣應用數量的快速增長，動力電池安全事故成為制約新能源汽車快速發展的關鍵瓶頸之一，同時也嚴重威脅著乘員的人身安全。

8月1日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》(簡稱《回收溯源規定》)將正式實施，強調落實生產者責任延伸制度，要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。這一規定為避免來資源浪費和環境污染帶來福音。

結合國內外歷史和當前的用詞習慣，本文對鋰電池在研究和開發中常見的定義、術語、名詞進行了歸納、整理，部份容易引起歧義的進行了解讀。相關文件已提交中華人民共和國工業和信息化部電子行業信息標準中全國堿性蓄電池標準化技術委員會。

日前，國家科學技術部正式公布《國家重點研發計劃“新能源汽車”重點專項擬立項的2018年度項目公示清單》，經過三輪專業評審、兩輪專家現場審核，由東風汽車集團有限公司牽頭承擔的《全功率燃料電池乘用車動力系統平臺及整車開發》榜上有名。

電動汽車(EV)配備的電池的生命周期能夠超越電動汽車實際行駛的時間，在電池不能再有效地為電動車提供動力之后，可以重新被回收利用，此類電池被稱為二次電池。電動車電池的二次使用包括管理充電需求以及將二次電池集成到太陽能供電系統(如LED路燈)。