為貫徹落實《財政部工業和信息化部科技部發展改革委關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(財建〔2018〕18號)和《深圳市2016-2020年新能源汽車推廣應用工作方案》(深發改〔2016〕1122號)等文件精神，進一步加快我市新能源汽車推廣應用工作，現制定深圳市2018年新能源汽車推廣應用財政支持政策如下：

手中的新能源汽車被剔除出推薦目錄，難以交易只能用到報廢?近日有市民向本報記者反映，指其要賣掉去年入手的一輛純電動汽車，由于不在新的新能源車推薦目錄之中，導致買家無法申請廣州新能源指標，二手交易只能告吹。

業界一直將新能源汽車領域，尤其是電動汽車，視為中國汽車產業實現“彎道超車”的機會。然而面對迅速發展的新能源汽車，也有業內人士質疑，如此“井噴式”發展，相應的配套設施是否能跟上節奏？增長過快，會不會因“超速”而出現“翻車”的情況？

據統計，2016年，國內實際進入拆解回收的動力電池不足1萬噸，超過80%的報廢電池仍然滯留在車企手上。據業界專家預測，到2020年，我國新能源汽車動力電池累計報廢量將達到12萬—17萬噸的規模。

目前，已確定上海市、江蘇省鹽城市和如皋市作為示范城市，開展新能源汽車和可再生能源綜合應用的技術示范和驗證。

能夠在交付緩慢的漫長產能爬坡和新產品研發階段,順利取得造車資質,贏得有效融資的新車企,才有望最終與傳統主機廠共同分享廣闊的新能源市場空間。

新能源汽車:從2017年到2022年鋰離子電池部署增加800%;韓國推遲811電池上市,國內已率先量產;比亞迪將在重慶璧山投資100億元建設動力電池生產項目。

近日，記者通過采訪中汽中心數據資源中心專家得知，2018年上半年乘用車市場實現3.8%的增長，更多是源于1季度的低基數以及春節效應拉動，但3、4、5、6月市場連續負增長拖累了2018年上半年增速，也給下半年市場帶來增長壓力。

大趨勢不可逆轉。未來3-5年內，汽車產品的競爭將聚焦在電動化、網聯化兩個核心方向上，汽車公司的競爭將由單一的產品能力演化成全面的營銷和服務能力，向移動出行公司轉型，已然成為行業的基本共識。

杭州一位黃女士開著剛買的新能源車，送孩子上學，結果車子在十字路口突然失靈。黃女士向經銷商提出了退車的請求，但是經銷商向廠家反映此事后，表示需要權威部門的證明。

真鋰研究的統計數據顯示,2018年7月中國電動汽車市場實現鋰電裝機3.70GWh,同比增長52.47%,環比增長了26.71%。7月較6月相比,裝機量增加了779.02MWh。

電池是智能手機，醫療設備和物聯網設備里不可分割的一部分，在開發最佳電池的競賽當中，特斯拉無疑是這場競賽中的新領導者。

化學電池儲能電站有很多優點，在可再生能源發展中應該很好地加以利用。但是。化學電池也有缺點，其中最重要的是安全性問題。我們必須承認電池組是一種含高能物質的部件，具有危險性的本質。而且，隨著電池比能量和比功率的提高，發生事故的危險性將增大。

近些年，幾乎每隔一段時間，社會上、產業界就會掀起一波關于低速電動車的輿論小高潮。低速電動車該不該發展、怎么發展，這個涉及民生、消費、產業、經濟甚至是地緣政治的綜合性話題，在引發口水仗的同時，也給政府的管理決策出了大難題。

據報道，歐盟將在9月取消對中國太陽能電池板和電池的進口管制，拒絕歐盟生產商的要求。協調歐盟貿易政策的歐盟委員會提議駁回“到期審查”的請求，并得到歐盟28個國家中大多數國家的支持。

2018年8月26日約18時22分,安徽省銅陵市公交公司一輛開往老洲換乘中心方向的38路公交車(G13583,D122),在東村隧道(五松隧道)內行駛過程中,儀表盤故障燈報警(一級故障),車輛突然無法移動,并伴有電池爆裂聲響和火光。

近年來，我國新能源汽車市場保有量與日俱增，而作為新能源汽車核心的動力電池用量水漲船高。諸多業內人士普遍認為，中國首批動力電池將會在2018年前后出現大規模退役，在未來3到4年內，動力鋰電池將會出現“報廢潮”。

隨著新能源汽車產業快速發展，眾多車企出于掌握核心零部件、控制成本、保障品質等方面的考慮，紛紛選擇自建或聯合動力電池企業設立電池工廠。

造車新勢力之所以敢于如此吹大牛，很大程度在于為了獲得更多市場關注和更高估值，以方便融資。造車需要資金，但僅靠“炒作”來的資金很難推動企業行穩致遠。新能源汽車代表著全球汽車產業新方向，造車新勢力要腳踏實地，潛心修煉內功和實力，才能避免樂視造車悲劇上演。

鋅空電池在存儲過程中均會損耗能量。雖然有些電池的存儲時間比其他電池要長。電池本身內在固有的電化學系統逐步損耗電池的能量，這個過程稱為自放電現象，該過程與電解液中正極的材料屬性有關，與它的熱動力的不穩定性有關。