2017年總結出的產能規劃便有228Gwh，但到2019年可能用掉的都還不到五分之一，中小廠商和落后廠商的產能可能非常難以得到消化，生存空間會受到不斷擠壓，動力電池產能過剩的情況會延續到2023年。

過去兩三年，動力電池領域，“三元崛起，鐵鋰式微”一直是主旋律。但是，7月份，在純電動乘用車和專用車領域，磷酸鐵鋰電池的裝機比重呈向上之勢。部分企業看到了磷酸鐵鋰的成本優勢，不再尋求最高補貼額度。這是一個可喜的變化。

新能源汽車市場持續增長對上游鋰資源的需求日益提升，讓海外鋰礦搶購硝煙再次燃起。

澳大利亞儲備銀行（RBA），已將鋰和銅視為未來幾年澳大利亞大宗商品出口的主要推動力。

鋰離子電池是這幾年儲能界的香餑餑。據數據統計，2014年儲能技術新增裝機中，鋰離子電池占比最大達74%。但其實，根據應用領域對儲能技術的要求不同，各種儲能技術都有其適宜的應用領域。當應對大規模儲能應用時，鋰離子電池就遇到了對手：液流電池。

大量的退役電池將對環境帶來潛在的威脅，尤其是動力電池中的重金屬、電解質、溶劑及各類有機物輔料，如果不經合理處置而廢棄，將對土壤、水等造成巨大危害且修復過程時間長、成本高昂，因此回收需求迫切。

2018年上半年中國鈷原料進口約3.94萬噸金屬噸，環比增長27.5％，同比增長12％其中鈷礦0.78萬噸，環比增長101％，同比增長87％；鈷濕法冶煉中間品3.16萬噸，環比增長17％，同比增長2％。

近年來，在我國新能源汽車產業快速發展的帶動下，作為核心部件的動力電池產業也得到了迅猛發展，2017年我國動力電池產業規模居于世界首位。

LG化學的動力電池用的是什么隔膜？

眾所周知，鋰離子電池產業從90年代初誕生以來，至今也才30余年的歷史。人們日常生活中所用到的鋰電池，主要涉及兩大產業：以手機電腦等為代表的3C消費類電子產品，以電動車為代表的新能源汽車。

中國在2018年全球電動汽車發展指數中仍處于領先地位。盡管法國在技術層面位于前列，但中國在行業與市場層面仍保持領先。

隨著電動汽車需求的日益增長，中國似乎將在鈷領域占據主導地位。近年來，鈷的價格大幅上漲。

據《日本經濟新聞》9月5日報道，9月4日，日本鋁材料企業UACJ宣布將在中國新建鋰離子電池用鋁材料的合資工廠。

儲能及電動汽車對電池的需求不斷增長，促使美國企業考慮在內華達州和其他地區開設鋰礦，可能會在未來幾年內增加美國的鋰產量，增幅為2到3倍。

常言道：天下武功，唯快不破。在如今這個“時間就是金錢”的效率社會，“快”就是王道。一直以來，充電速度慢、時間長一直是制約新能源汽車發展的掣肘。為解決這個問題，新能源汽車在電能補給方案創新出了快充和換電兩種快速補電的模式。

近日，由中國汽車技術研究中心有限公司（以下簡稱中汽中心）主辦，科學出版社協辦的《儲能與動力電池技術及應用》叢書啟動會在北京舉行。中國工程院吳鋒院士、衣寶廉院士，中汽中心副總經理吳志新、科學出版社總編輯李鋒等科研院所、高校和企事業單位的領導、專家和著者代表20余人出席了此次會議。

繼北京、上海、廣州之后，近日，深圳也發布了今年新能源汽車地方補貼新政。《深圳市2018年新能源汽車推廣應用財政支持政策（征求意見稿）》（下稱《意見稿）提及，將按照不超過國家補貼1：0.5的比例給予地方補貼。

今年上半年，已經公布2018年中報業績的42家鋰電池板塊企業中，共有29家公司凈利潤同比增速低于去年同期水平，所占比例高達69.05%。

中國新能源汽車產銷量已連續三年居世界首位。但蓬勃的發展勢頭中，也有暗礁潛藏。在9月1日至2日召開的2018中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，中國新能源汽車產業所存在的問題比往年受到更多關注。

隨著補貼政策退坡，新能源汽車市場化臨近，較早進入該領域的自主品牌正在加碼在新能源領域的布局。