我們常常在看蔚來，威馬，小鵬，奇點，拜騰，前途，法拉第... ...這些造車新勢力的笑話，看看誰能堅持到最后，而誰又是會先被淘汰的那一個。

中關村儲能產業技術聯盟理事長俞振華就“儲能在智能交通領域的應用及推動作用”發表主題演講，他說，環境壓力已經形成倒逼機制，所以新能源在中國有很好的發展機遇。

8月新能源汽車銷售9.9萬輛；2018年8月累計建公共充電樁27.9萬個。

在特斯拉ModelS問世之前，豐田普銳斯無論在銷量還是話題度上，都是環保車型中的翹楚。然而當另類的特斯拉ModelS橫空出世，雖然在銷量上尚不能與豐田普銳斯相提并論，但其兩極分化嚴重的口碑熱度卻足以秒殺一切環保車型。其實褒也好貶也罷，一個產品不怕被人罵就怕沒人提。面對這位氣勢洶洶的環保新貴，豐田普銳斯的優勢在哪里?未來的環保車市場會重新洗牌嗎?

中國雖不是最早發展新能源汽車的國家，但卻是新能源汽車市場發展速度最快的國家。早在2010年，工信部就確定了新能源汽車將以純電動汽車技術路線為主的發展戰略。

中國鋰離子電池鈷酸鋰和錳酸鋰的開創者其魯教授認為，動力鋰離子電池的走向現在還不明確，因為我們國家在引進技術上，走過一條彎路，也就是以磷酸鐵鋰為主導的路線，而現在看來，這一技術的短板日益明顯，能量密度不高，使用壽命不長，衰減速度快，安全性不高，這些都已經顯現出來。另外幾種技術路線，三元材料，富錳正極材料越來越被人們重視。一些企業已經開始研究在錳基基礎上的復合材料電池。

2020年豐田將在華推出C-HR和奕澤兩款車型的EV版本。此外，2019年年初，豐田汽車將在卡羅拉雙擎和雷凌雙擎的基礎推出PHEV(插電式混動)車型，實現豐田汽車在電動化汽車領域的全面市場布局。

業內人士普遍認為，在政策傾向扶持高能量密度電池背景下，軟包電池在乘用車領域的滲透率會不斷加快，產能占比也將迅速提升，而在產品質量、技術、規模和資金等方面有競爭實力的電池企業將獲得更多的機會。

想著，免征購置稅后，電動汽車購車、用車、保養的總花銷比同級別傳統汽車有優勢，而且“節能環保”也是一種時尚。然而，本來興致勃勃的他在向經銷商咨詢了車險的相關事宜后，又陷入糾結了。

目前，電池級氫氧化鋰與電池級碳酸鋰的價差最高達將近5萬元/噸。然而回顧2016年之前，電池級氫氧化鋰和電池級碳酸鋰的價格幾乎持平，可以說是不相上下。

隨著各國新能源汽車發展規劃的紛紛提出，新能源汽車已經是汽車行業公認的發展趨勢。各國發展新能源汽車除了出于環保和產業升級的目的之外，能源安全也是重要原因，新能源汽車產業的發展可以減輕對石油資源的依賴，關系國家能源安全問題。

在筆者看來，2018年-2020年期間，中國新能源整車制造廠，“三電”系統供應商，將會重點聚焦“車型平臺正向研發”、“動力電池控制策略精細化”、“整車及分系統輕量化”等方面。

電動汽車中的鋰電池我們花費了太多筆墨，這是因為這里的情況最復雜。下面我們說說鋰電池常見的說法。

如果說前兩年人們對新能源汽車認識還不足，現在可以說沒有人不知道新能源車了，所謂的新能源就是新型的環保能源，目前發展最快的無疑就是電能。

最近幾年，國內的新能源汽車市場發展的是十分火熱，各個品牌的汽車廠商都在不斷推出新車型來搶占市場。

循環經濟示范工程是《節能減排“十二五”規劃》中推廣的重點工程之一。《規劃》特別提到，開展資源綜合利用、廢舊商品回收體系示范、“城市礦產”示范基地、再制造產業化、產業園區循環化改造、資源循環利用技術示范推廣等循環經濟重點工程建設，實現減量化、再利用、資源化。但是筆者在走訪一些循環經濟產業園的過程中發現，發展循環經濟還存在著諸多困難。

2017年，中國新能源汽車全年累計總銷量達77.7萬輛，同比增長53%，已連續三年位居全球新能源汽車產銷第一大國。

新能源汽車主要分為電動和油電混合兩大類，其中油電混合的大類中又分為油電混合、插電式混合動力和增程式混合動力三類。下面著重介紹一下參數配置表中電動機部分的相關四個參數。

特斯拉橫空出世，電動乘用車產量激增，新能源汽車的想象空間已經打開。如果鋰電池最終代替了汽油，將成就誰的狂歡？

牽手動力電池優質企業，提前布局動力電池高端產能，加快與動力電池企業技術研發的協作與磨合，有利于穩健車企電動化步伐，實現產品設計與產能供應的同步，以更好的適應市場需求。