不久前，日媒報道稱，從今年5月起，日本經濟產業省將出資16億日元，聯合國內豐田、本田、日產、松下、GS湯淺、東麗、旭化成、三井化學、三菱化學等大型汽車廠商、電池和材料廠商，共同研發固態電池。

近年來，隨著便攜式電子設備，電動汽車和混合動力汽車的迅猛發展，研究資源豐富、高能效及環境友好的儲能材料已成為國際上的研究熱點。為滿足規模龐大的市場需求，僅依靠電池的電性能來衡量電池材料是遠遠不夠的，電池的安全性、制造成本、能耗以及是否對環境造成污染也已成為評價電池材料的重要指標。目前，鋰離子電池的發展前景比較明朗，但隨著對鋰資源的過度需求，勢必會使其面臨短缺的問題。

5月22日，江蘇常能新能源科技有限公司的鋰電池梯次儲能電站在武進國家高新區創新產業園落成并交付使用。

我們的生活已經越來越離不開電池，特別是鋰離子電池技術的不斷革新，為電子產品走向輕量化和便攜性奠定了基礎。然而隨著清潔技術革命的到來，鋰電池卻無法解決諸如風能和太陽能等清潔能源的儲能和性能等問題。

駱駝股份7月12日晚間公告，經駱駝集團股份有限公司財務部門初步測算，預計2018年半年度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為27935萬元到30435萬元之間，與上年同期相比預計增加6500萬元到9000萬元，同比增加30．32％到41．99％。

據了解，目前我國鋰產品新增產能以鹽湖鋰為主，預計2018年底，我國新增鹽湖鋰達3~4萬噸，到2019年達到8萬噸。

隨著新能源汽車推廣應用數量的快速增長，動力電池安全事故成為制約新能源汽車快速發展的關鍵瓶頸之一，同時也嚴重威脅著乘員的人身安全。

7月12日，寧德時代發布了2018年半年度業績預告。預告表明，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下降51．20％－48．19％，盈利達88，376．16萬元–93，842．72萬元。

相比那些“圈錢”、忽悠老百姓的造車新車力，上游動力電池供應商走到產業鏈臺前似乎更為靠譜。多氟多不是第一個，但可能也不是最后一個。

隨著中國電動車電池大規模退役潮漸行漸近，作為新能源汽車最后一公里的動力電池回收及梯次利用將會成為下一個藍海。但如何去挖掘退役電池里的巨大商機呢?

面對世界能源生產和消費的深度變革，氫能被視為21世紀的終極能源，相應的氫燃料電池技術也正成為全球能源技術革命的重要方向。不少企業和投資機構對氫燃料電池摩拳擦掌、躍躍欲試，以期在這輪新賽跑中搶得先機。不過，前景雖好，道路崎嶇。目前氫燃料電池還面臨技術攻關、商業推廣等諸多難題。

氫能是一種綠色高效的二次能源，具有來源廣、燃燒熱值高、清潔無污染、可儲存、與多種能源便捷轉換等優點，是未來清潔能源的重要組成部分。從全球看，作為重要技術創新方向的氫燃料電池汽車正逐步成為氫能大規模商業化應用的重要領域。我國氫能發展處于示范應用初期，未來將在新能源消納、交通運輸領域碳減排等方面發揮重要作用。

從外部來看，我國是一個能源進口大國，60%的一次能源依賴進口，這給能源安全戰略帶來很大風險;從內部來看，我國電源結構體系中，煤電消耗占比60%以上(2016年以前)，改善能源結構，積極發展新能源和清潔綠色能源無疑成當務之急。

2017年，在居民屋頂太陽能發展帶動下，澳大利亞成為當年電池儲能設施安裝最多的國家。

鋰電池的結構中，隔膜是關鍵的內層組件之一。隔膜位于正極和負極之間，主要作用是將正負極分隔開，防止兩極因接觸而短路;此外在電化學反應時，能保持必要的電解液，形成離子移動的通道。按照生產工藝劃分，隔膜可分為干法隔膜和濕法隔膜，干法隔膜又可分為干法單拉隔膜和干法雙拉隔膜。

鈉離子電池由于原料豐富和成本低廉在大型儲能領域的應用方面極具競爭力。其中，聚陰離子鈉離子正極材料氟磷酸釩鈉因其具有高工作電位平臺、高熱穩定性和較大的理論放電比容量，成為世界各國科研工作者研究的熱點。然而，在氟磷酸釩鈉材料的結構研究方面一直存在爭議。

近日美國斯坦福大學進行的一項對鋰電池電極里微小粒子的行為研究顯示，對電池快速充電然后用于高功率快速耗電的工作對電池的損傷可能沒有研究人員預想的那么糟糕，而緩慢充電和耗電所帶來的益處可能也被過度夸大。

隨著新能源汽車用動力電池市場的快速擴大和儲能市場的不斷發展，應用領域對電池的高安全性、高一致性、高合格率和低制造成本提出了更高的要求，如果繼續沿用過去半自動化、半人工的生產方式，產品將難以適應國際化競爭的需求。

同時，《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》(修訂版征求意見稿)中將設立動力電池國家標準，若順利通過，將影響動力電池現有格局。

然而，據專家分析，中美新能源汽車產業的發展路徑并不完全一致。中國對加州新能源汽車ZEV積分機制簡單的照搬照抄并不合適，效仿這一制度還需要考慮以下兩大問題