“騙補”事件的東窗事發讓新能源汽車補貼方案的巨大漏洞暴露在公眾面前，為了彌補政策漏洞，相關政府部門表示將新的補貼方案將全面調整。但是時至2016年第二季度中旬，新的中央補貼方案卻遲遲沒有出臺。網絡上流傳著各種新能源汽車補貼標準的調整方案，“噸百公里電耗不超過13kWh”、分段式的“百公里耗電量”等說法紛紛出現，但是據有關媒體測算，這些補貼方案和衡量指標均不盡合理，可能會限制小型電動車的發展，有悖于新能源汽車輕量化技術發展路線。

很多業內人士認為，國內新能源汽車的發展可以借鑒美國加州ZEV（零排放汽車）積分機制。據悉，這個制度的核心是美國加州為推動新能源汽車發展實施的零排放法規，其原理是以碳排放交易為基礎實行交叉補貼，規定各汽車廠商在本地汽車銷售總量中，“零排放”車在未來各個年度必須達到某一占比（到2020年在加州銷售的汽車里面應該有6%的零排放和3.5%的部分零排放），否則就要繳納罰款，或者到其他公司購買指標，特斯拉每年得到的好幾億美元補貼就是由此而來。

據稱，加州政府通過新能源汽車ZEV積分機制等措施，在經濟和汽車總量繼續增長的背景下，不僅實現了數十年來尾氣排放逐步下滑的成果，還造就了特斯拉這樣的標志性電動車企。

然而，據專家分析，中美新能源汽車產業的發展路徑并不完全一致。中國對加州新能源汽車ZEV積分機制簡單的照搬照抄并不合適，效仿這一制度還需要考慮以下兩大問題：

一、積分交易與國家碳排放總量控制的協調

所謂積分交易制度，是根據生產銷售的汽車排放量由低到高，給予由高到低的不同分數，這些積分可以作為資產儲存起來，折抵未來的積分或銷售獲利。

而ZEV積分機制下生產的新能源汽車，雖然使用環節排放為零，但很可能整體生產中能耗卻比較高。在我國現階段還沒有建立起全國統一的碳排放交易市場的情況下，如何實行碳排放總量控制，衡量ZEV積分機制下生產的汽車排放指標是一個難題，實際上加州新能源汽車ZEV積分機制和美國碳排放總量控制制度之間的銜接和平衡也一直未能妥善解決。

二、新能源汽車上下游產業是否納入積分交易

加州新能源汽車ZEV積分機制只局限在整車的生產和銷售領域，并未覆蓋新能源汽車的使用環節所依賴的產業。但是我國從一開始就堅定以純電動汽車為主的路線，國內對充電基礎設施的依賴程度較高，上游產業電池、電機等也是電動汽車發展的重要組成部分，因此，如果我國實行新能源汽車ZEV積分機制，很有必要考慮是否將上下游的相關產業納入ZEV體系制度之中。

專家表示，新能源汽車產業的其他利益相關方的發展情況，決定了能否把電動汽車使用環境建設好，這關系著新能源汽車的普及程度，是積分交易制度能否成功推行的另一個關鍵問題。

加州新能源汽車ZEV積分機制不需要從國家財政予以撥款，以市場激勵機制替換財政補貼政策，是一個十分具有借鑒意義的制度。這項制度所帶來的經濟效益或者并不巨大，但其具有重大戰略意義，帶來的將是新能源汽車激勵體系的進一步健全和完善。但是由于中美新能源汽車產業制度的不盡相同（如我國從一開始就堅定以純電動汽車為主的路線），想要借鑒這個機制推動新能源汽車發展還面臨諸多難題，新能源汽車發展在借鑒中發展、在應用中完善或許是最佳路徑。