2014-2017年，國內動力電池的出貨量分別為5.9GWh、7.0GWh、30.5GWh和39.2GWh，且未來三年年復合增長率仍有望保持30%以上。

現在的新能源車銷量呈逐年攀升的趨勢，在小區內能看到越來越多的新能源電動汽車走進我們的眼前，但很多物業小區以樓盤無相關設計或存在安全隱患等種種理由遲遲不能安裝充電樁，讓新能源車遭遇尷尬。

其實，對于以上內容，我個人也是有些看不懂的，雖然也曾與個別新能源車企打過不大不小的交道，然而看到的卻是，不知所謂的自我感覺良好，以及看不懂他們究竟要準備干點什么？

之前介紹了進入北京市場的電動汽車生產企業和相應產品的續駛里程和價格（續航里程超過500KM的電動汽車有哪些），可以看出大部分傳統汽車生產企業都有開辟新能源汽車的市場，這是為什么呢？毫無疑問，當然是有市場和優惠政策啊。

越來越多的人傾向于，新能源汽車將成為機動車發展的下一個風向標。國際上，多國宣布全面禁售燃油汽車時間表的風波剛剛過去，諸如英國、法國、荷蘭等，紛紛劍指柴油乘用車。看中國，發改委已經表示，原則上將不再批準新建傳統燃油車企。

我們經常聽到廠家在宣傳其純電動車產品具有省錢和環保的優勢，那么，純電動車果真如此嗎？家用電動汽車就真的比燃油車型要省錢環保？今天車行哥就和大家算筆賬，看一看真相究竟是怎樣的。

很車友認為點火線圈的電是發電機帶來的，只要發動機開著，點火線圈就通電。

在《動力電池藍皮書》（2018）的“專家視點篇”中，本書的顧問團隊對中國乃至全球的動力電池產業發展形勢進行把脈，從技術走向，成本預期，困難挑戰，上下游產業鏈和關聯技術鏈以及新興業態等多個維度進行了精彩評述，本期專家視點人物—孫逢春。

近日，雷諾集團電動汽車項目副總裁EricFeunteun接受了36氪的采訪。他認為，現階段電動汽車發展還是要著眼一線城市，同時鋰電池電動車的極限可能在2023年到來。

據了解，國內電動車普遍使用鉛酸蓄電池，如若保存處理不當，極易產生嚴重的土壤和空氣污染。而在國內廢舊蓄電池回收領域，卻存在著回收成本高、監管難度大等問題，難以建立安全、通暢的回收渠道。

其實，電池出現故障都是有征兆的，比如原來充電的時候電池是不發熱的，使用一年左右（有的甚至更短的時間）充電時發現電池發熱了（用手摸電池的外殼就能感覺到）。

近日，澳大利亞邦科工研究組織(CSIRO)宣布，開發出了一套基于金屬薄膜的“氫-氨”轉換技術，可以有效地解決氫燃料電池的現有問題，提升產品實用性。

鋰離子電池極片微觀結構與機理

“新能源”這個在當下國際和國內提的次數最多的詞，上到聯合國大會的“巴黎協定”的簽署，下到國內倡導的“節能減排，低碳出行”。共同反映了人類生存環境的惡化，不僅僅表現在大家熟知的“氣候變暖，海平面上升”等問題。

伴隨著外資股比的開放，推動著特斯拉上海建廠計劃快速落地，目前特斯拉已成為首家享受該優惠政策的國外車企。

隨著動力電池技術的更新換代，被淘汰的鉛蓄電池首先迎來報廢小高峰。在此背景下，后端市場是動力電池全生命周期中污染最重、亂象最多的環節，違規拆解動力電池的現象普遍存在，造成嚴重的環境污染和資源浪費。

性能穩定、安全高效的“超級電池”一直是人們追尋的夢想。石墨烯，是電池領域炙手可熱的“材料明星”。在《中國制造2025》中選擇的10大重點突破技術和戰略產業中，石墨烯材料是前沿新材料領域的四大重點之一。

對于鋰電來講，安全是1，后面加很多個0就有價值，但是如果安全沒有解決的話，去追求其他性能提升都沒有意義。

利潤下滑，營收放緩，從上市公司的角度來看，前兩年的兼并購大潮正在褪去，迎面而來的是殘酷的現實，終止或者放棄兼并購動力電池企業案例增多。

近日，澳大利亞邦科工研究組織(CSIRO)宣布，開發出了一套基于金屬薄膜的“氫-氨”轉換技術，可以有效地解決氫燃料電池的現有問題，提升產品實用性。