日前，醴商創新創業園首家入園企業——湖南鉑威新能源科技有限公司鋰離子電池負極材料一期項目竣工投產，日產鋰離子電池負極材料最高可達10噸，標志著醴陵市聚齊鋰電池“正負極”，新能源產業再上臺階。

石墨烯的性能優異毋庸置疑，但是它是否就一定適合用于鋰離子電池呢？目前市面上宣稱的“石墨烯電池”是一個不準確的概念

由于董明珠的力捧，鈦酸鋰電池一下子站到了耀眼的聚光燈下，從過去不被多數人熟知到短時間的“光環加身”，鈦酸鋰電池可謂“風頭出盡”。然而，人們對鈦酸鋰電池的不同看法卻也引起了不少的爭議，爭議的焦點主要集中于“鈦酸鋰電池未來是否會成為電池的主流”。

近幾年來，石墨烯這種獲過諾獎的材料一直廣受社會關注，在相關媒體上也充滿了各種"石墨烯電池"等方面的新聞。

規模龐大的動力鋰電市場伴生的將是鋰電池回收和下游梯次利用的行業機遇，發展鋰電池回收和梯次利用在避免資源浪費和環境污染的同時也將產生可觀的經濟效益和投資機會。

據外媒報道，穆迪投資者服務公司（Moody’s Investors Service）在發給客戶的便條中寫道，鈷、銅、鋰、鎳等金屬存在供貨短缺，或將放緩電動車車載電池的產量。

這些因為發展新能源汽車產業而產生的電池報廢量如果不得到妥善的處置，將會對環境造成較大的污染；此外，廢棄的鋰離子電池具有顯著的資源性，下文我們將分析鋰離子電池回收的技術可行性和成本經濟性。

日前，工信部發布了3項強制標準征求意見稿的通知，其中一項是關于GB《電動汽車用鋰離子動力蓄電池安全要求》(以下稱GBXXXXX-XXXX)，在這個意見稿里面，除了取消模塊級別的所有測試，關于針刺的要求也發生了較大的變化。征求意見稿的編制說明里面是如何解釋取消針刺的。

動力鋰電池的回收渠道目前主要以回收小作坊為主，專業回收公司和政府回收中心較少，體系有待重整。

六年時間不到，寧德時代的一路突飛猛進，市場估值超過840億，必定少不了推波助瀾者。改用牛頓的話“寧德的成功，是因為它站在巨人的肩膀上”。

2016年，我國鋰電池正極材料產量為16.16萬噸，同比增長43.14%；2010年至2016年，年復合增長率高達36.48%。行業產值則從2010年的57億元增長到2016年的208億元，年復合增長率高達24.08%。

受政策利好影響，我國新能源汽車市場如火如荼，各大車企紛紛上線新能源汽車制造項目，市場銷量也出現了大幅增長。作為新能源汽車動力來源和關鍵組成部分的電池，自然也成了各大動力電池企業發力的重點。

中國動力電池前五家會占據市場份額70－80％。兩到三年之后，寧德時代一家獨大的局面肯定會得到改變。

隨著國家對鋰電池能量密度的要求不斷提高，并且三元材料本身安全性問題得到逐步改善，預計未來三元材料會成為新能源動力電池的主流。

值得一提的是，這批充電樁具有智能斷電系統。“在充電開始前，系統會有兩分鐘的檢測時間，用來檢查電瓶的使用情況和用電量。如果電瓶已經嚴重老化，就會提醒居民更換電瓶。

寧德鋰電新能源產業自2008年3月起至今呈現爆發式增長，年均增長達150％，2017年鋰電新能源產業實現產值358．37億元、增加值151．59億元、均增長37．5％，拉動寧德全市規上工業增長6％。

鋰離子電池是一種充電電池，它主要依靠鋰離子在正極和負極之間移動來工作。在充放電過程中，Li+ 在兩個電極之間往返嵌入和脫嵌：充電池時，Li+從正極脫嵌，經過電解質嵌入負極，負極處于富鋰狀態；放電時則相反。

回收模式的建立，需要投入大量的資金進行回收設備、回收網絡及人力資源的建設；成本也是其中的重要影響因素之一。在生產者責任延伸制的體系下，不同動力電池回收模式適用于不同類型的企業。

8月31日，超400位全國鋰電產業鏈各細分領域CEO及領袖出席，共同探究鋰電產業發展趨勢，把握鋰電產業未來新風向。通過行業互動，推動產業鏈上下游更好協作，為中國鋰電池產業鏈帶來更大的突破和超越。

科達利成立于1996年，公司從事新能源結構件、汽車電池結構件和汽車零部件領域的模具設計與產品制造，系以鋰電池精密結構件業務為核心、汽車結構件業務為重要構成的國內領先精密結構件產品研發及制造商。