“只有開放，才能真正創新”。2018年九月，當王傳福在“比亞迪全球開發者大會”上喊出這一口號的同時，還賦予比亞迪與其他整車企全然不同的含義——標準化汽車硬件的供應商。其中，第一步是全面開放汽車所有傳感器和控制權，這曾讓業內感到“瘋狂”；此后又對外分享了e平臺等；而最新的一步是一次性宣布弗迪系5家公司成立。

比亞迪從封閉的垂直生態，到完全的開放，很大原因在于汽車市場的變化。2018年汽車產銷量同比分別下降4.2%和2.8%，是28年來首次下降，“躺著也能賺錢”的時代一去不復返，行業深度調整、優勝劣汰是必然趨勢。而正如王傳福所言，越是到危機的時候，就越是技術創新的時候，越是公司變革的時候，越是苦練內功的時候。“因為任何變革和巨大的創新都蘊藏著巨大的風險，當過著好日子的時候，大家基本不會冒那么大風險去干一件否定過去的事情。”

現在有關比亞迪來說，確實不算“好日子”。2017年開始，寧德時代憑借與多家新能源車企合作，搶走了比亞迪“霸占”多年的鋰離子電池冠軍寶座，并一步步將差距拉大；2019年，特斯拉以全球銷量36.78萬輛的成績，破碎了比亞迪“5連冠”夢。接連兩個冠軍的丟失，比亞迪改變勢在必行。

■以安全之名，向三元鋰離子電池“宣戰”

弗迪系成立后的第一個大動作是公布刀片電池。三月二十九日，比亞迪舉辦了刀片電池公布會，稱其是“凝聚比亞迪數十年工藝”的產品，具有超級強度和安全的兩大優勢，并播放了普通磷酸鐵鋰、三元鋰離子電池和刀片電池三者的比較針刺實驗，頗有向三元鋰離子電池宣戰的意味。

據王傳福透露，刀片電池只在比亞迪漢純電車型搭載應用，其他車型暫無規劃。比亞迪漢EV作為統領“王朝家族”的旗艦級轎車，其綜合工況下的續航里程達到605公里，百公里加速3.9秒，將于今年六月投產。比亞迪集團副總裁、弗迪電池有限公司董事長何龍更是宣告，“幾乎你能想到的汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術的合作方法。”一語道出了比亞迪在零部件領域的決心和信心。

弗迪公司共有5家，分別是弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪模具有限公司。在比亞迪看來，弗迪系和比亞迪的關系，就像是行星和恒星的關系，弗迪系的每家公司是圍繞比亞迪新能源產業鏈優勢而生的行星。

上述5家公司于今年三月中旬正式對外宣布成立。但實際上從比亞迪內部來說，這個消息公布的更早一些。2019年十二月三十一日，5家弗迪公司即舉辦了授牌儀式。王傳福希望，隨著弗迪公司在運營方面獨立，在擁有更多自主權的同時，也能自負盈虧，徹底打破“大鍋飯”和平均主義。當然，努力的人會有“糖”吃，王傳福鼓勵有條件的弗迪公司獨立上市，一旦上市，公司將拿出一部分股權獎勵給團隊。

5家公司中，弗迪電池有限公司的聲響最大，2017年五月，比亞迪宣布將具有核心技術的動力鋰離子電池業務進行拆分，向其他新能源汽車制造商供貨。隨后，東風汽車、成都客車，以及理想汽車等，都陸續成為了其客戶。

外界普遍認為，比亞迪意識到要要對外發力動力鋰離子電池是在2017年。因為這一年，寧德時代以12GWh出貨量超越比亞迪的7.2GWh，獲得行業第一的位置，此前比亞迪一直長期保持著出貨量第一。

但實際上，早在2016年，比亞迪動力鋰離子電池還占據國內出貨量第一位置時，王傳福已經意識到要對外供給。當時實行的是集團事業部的產品市場化，即1.0階段，而弗迪系列公司的成立，則意味著更加徹底地參與市場競爭，進入公司、人才市場化的2.0階段。

“未來兩年，我們將推出一系列顛覆性技術，形成的強大推動力，讓我們的品牌和產品邁向一個新臺階。”據比亞迪內部人士介紹，比亞迪新能源汽車核心零部件將向全球供應，且目前5家公司都已經有客戶在進行商談中。

弗迪系并非完全從垂直到共享，沒有過渡相關相關經驗。弗迪模具有限公司前身是比亞迪汽車模具中心，已有近20年模具研發、制造的歷史與技術相關相關經驗，自2003年起至今，承擔了比亞迪30款全系車型模、檢具的開發，曾為日本豐田、日產、馬自達、鈴木、本田、大眾、福特等車企供應汽車模具。而隨著弗迪電池有限公司對外供貨量的提升，現在或是比亞迪認為，向標準化汽車硬件的供應商邁進的好時機。

有業內人士認為，比亞迪將原有的“事業部”模式改制成“分公司”模式，在保留原有整體協調能力同時，發揮了個體的主觀能動性，有利于快速判斷市場發展并及時調整。比亞迪在保留整車制造商的身份同時，可以成為我國乃至全球新能源全產業鏈、不同種類分系統的供應商。

■擅長看到危機的王傳福

比亞迪聯合創始人楊龍忠曾在一場內部分享中談及危機時的應對之策時說，有關“等米下鍋”的中小公司來說，不要太講究形式了，狼都來了，你要跑啊！這時候還考慮先邁左腳還是右腳，要不要走貓步，不是扯嘛？

這一定程度上也是比亞迪的發展之道，在面對危機，或者說預見危機時能夠快速響應。新冠疫情期間能夠快速轉戰口罩和消毒液生產是之；此次弗迪系公司成立亦是之。而這成為楊龍忠回憶比亞迪20多年發展過程的最大感悟，即王傳福的戰略天賦。他認為，電池起家的比亞迪竟然每一次在主營業務快碰到天花板時都能及時找到新的上升點，一次又一次地開疆辟土。

以“電池大王”之名出名的比亞迪，于2002年在香港主板上市，并一躍成為國內第一、全球第二大的電池廠商。但由于此前和手機廠商承諾，不和下游公司競爭，于是王傳福把目標瞄向了汽車領域。2003年，比亞迪收購秦川汽車，跨界進軍汽車產業。

2008年，比亞迪提出“電動汽車、儲能、太陽能”三大綠色夢想，并讓當年入股的巴菲特賺的盆滿缽滿。截止目前，比亞迪新能源車全球銷量已經超過了75萬輛。

很多人認為，比亞迪之所以能成為比亞迪，很大程度源于其全產業鏈布局的垂直整合體系，但這其實是被逼出來的。王傳福清晰記得，在比亞迪布局新能源車之際，行業還遠未起步，由于體量小，沒有零部件公司愿意冒著風險“賭”未來。出于理科生的執著，王傳福拍板：自力更生。

而現在，又到了歷史的選擇點，近十年來，新能源汽車發展迅速，行業盤子越鋪越大。在王傳福看來，比亞迪要從自力更生轉向“改革開放”。于是弗迪系應運而生。在王傳福的判斷里，汽車百年變革就發生在未來3至5年時間里，弗迪將讓公司邁上一個新臺階，“零部件產品市場化將走得更加堅實、更加穩健”。

有關“不僅僅是一家車企”的比亞迪而言，開拓汽車零部件市場是大勢所趨。2019年上半年，比亞迪汽車及相關產品業務營收為339.8億元，占比54.7%。但2019年下半年以來，伴隨著電動汽車補貼退坡與乘用車行業低迷影響，整個新能源整車行業開始承壓。雖然比亞迪2019年全年財報還未公布，但從去年七月至今，受到新能源補貼下降等因素影響，比亞迪，特別是新能源車銷量一直呈現同比下降趨勢。而零部件方面，隨著IGBT、e平臺、半導體業務等技術的不斷突破，盈利數字有望提升，此時開放零部件，不失為一種從自身優勢出發開始尋求新“引擎”的方式。

■背后更大“野心”是“新能源”夢

近年來，幾乎在各大活動上，都能聽到王傳福提出，全面推廣電動汽車，同時逐步禁售燃油車的建議。原因在于比亞迪對未來世界的思考。

同為以新能源車出名的車企，比亞迪和特斯拉圍繞兩種截然不同的愿景在發展。馬斯克的愿景是：地球總有一天會消失，人類總有一天要到外星去居住，所以馬斯克成立三家公司：太陽能加儲能的家庭能源公司SolarCity、電動汽車公司特斯拉以及火箭發射并能實現殼體回收的公司SpaceX。而王傳福的愿景是：化石能源終將耗盡、污染問題亟待治理，最好的解決方法是用二次能源電替代燃油，這是比亞迪做電動汽車、儲能電站和“云軌”的邏輯。

在此大邏輯下，顯然一家車企無法支撐產業的轉型，特別是去年下半年以來，新能源汽車市場出現連降，2019年全年新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下降4%，為近十年來首次同比下降。行業發展陷入一個瓶頸期，補貼大幅退坡，個人市場需求疲弱等因素都讓新能源汽車產業形勢不太樂觀。此時“抱團出擊”才是王道。而弗迪系公司將有利推動比亞迪零部件的外銷，提高電動汽車行業的水平，縮短電動汽車開發的時間，以及降低電動汽車的開發成本，推動產業前行。

實際上，從2017年開始，比亞迪即在一步步拉開“改革開放”的步伐，并于2018年九月，在全球開發者大會上宣布，向全球開發者逐步開放系統內341個傳感器和66項控制權，以顯示決心。

2019年底，比亞迪又向外界正式推出了面向開放戰略的電動汽車e平臺技術，與全球汽車同行共享“e平臺”所有技術，加速推動電動汽車的產業化。目前，國內方面，北汽、長安、東風等車企已經與比亞迪就e平臺展開合作；而更為人知的是與豐田的合作。2019年，比亞迪與豐田簽約，雙方以50：50成立了一家純電動汽車研發合資公司，目前“比亞迪豐田電動汽車科技有限公司”已經成立，雙方合作進入“實操”隨著擁有更多自主權的弗迪系公司成立，比亞迪在后續與其他整車公司在新能源領域合作方面將更加便捷及高效。王傳福的新能源夢也有了更大實現的可能。

■全文總結

刀片電池“出鞘”，意味著比亞迪零部件獨立在技術支撐層面，有了更進一步實質性落地。實際上，從比亞迪近年發展也可以看出，弗迪系的成立不僅是戰略層面的布局，更是下沉到核心零部件市場的“自救”，用引以為豪的零部件產品，拉動公司形成新的上升點，以期推動整車業務發展。

“維此良人，弗求弗迪”。寓意“誠實有信，踏實精進”的弗迪系能否帶領比亞迪走向新的高峰？在公司落地之后，如何打消更多車企有關核心技術安全性，以及差異化競爭等的顧慮？是比亞迪接下來要講述的故事。期待故事最后的答案。（文/汽車之家章漣漪）