在國際上，寶馬集團正在回收旗下電動車退役電池。2017年末，寶馬集團曾表示，將利用700輛回收利用的寶馬i3電動車退役電池進行儲能，該項目已在寶馬Leipzig工廠實現部分能量儲存和供給任務。

反觀寧德時代，已相繼拿下上汽集團、北汽集團、吉利集團、福汽集團、中車集團、東風集團、長安集團、宇通集團、蔚來汽車、寶馬、大眾和戴姆勒等訂單。甚至合作伙伴在宣傳新車時，寧德時代也成為重要標簽。

奧特佳擬通過發行股份及現金支付方式購買國電賽思100%的股權，國電賽思主要從事力電子產品的研發與銷售、電池生產檢測設備的研發與銷售等。

根據項目規劃，雷丁集團投建的新能源基地落戶在咸陽市新興紡織產業園內，項目總投資200億元，總產能60萬輛。

在消費類數碼領域，比克電池將進一步加大投入，進一步提升聚合物產品的性能和產能。同時，比克電池400余畝新廠區項目已在建設中，預計2019年建成后將實現日產100萬顆聚合物鋰離子電池。

財務數據顯示，2015年至2017年，大疆創新的營業收入分別為59.8億元、97.8億元、175.7億元，凈利潤分別為14.2億元、19.3億元和43億元。據大疆董事會預計，2022年大疆營收可達1700億元。

新能源汽車由于其空調及熱管理系統比較復雜，對相關部件需求也進一步增加。這些新需求帶來新技術難題的同時，也帶來了新機遇。

通過這次重組，特斯拉將減少大約4100個工作崗位。特斯拉CEO馬斯克表示，裁員是“艱難的，但也是必要的”。

從眾泰汽車方面了解到，6月8日，眾泰汽車與白俄羅斯國有合資公司簽署了價值5.6億美元傳統汽油車和電動汽車合作協議。

為滿足后補貼時代用戶體驗升級和商業模式創新，根據北汽新能源的“擎天柱”戰略，換電模式是北汽新能源重點推進的戰略方向。

國家能源局認為，出臺“5·31新政”既是落實供給側結構性改革、推動經濟高質量發展的重要舉措，也是緩解光伏行業當前面臨的補貼缺口和棄光限電等突出矛盾和突出問題的重要舉措，這是光伏產業發展進入新階段的必然要求。

伴隨著光伏產業的快速發展，光伏行業產能過剩、光伏扶貧騙局、光伏項目騙補等問題也逐漸凸顯出來。

一方面，市場需求旺盛；另一方面，新能源汽車的供給面也在迅速擴大。根據相關國家部委此前的規劃，到2020年，國內新能源車年產銷將達200萬輛。

續航里程長的新能源車型將享受到更高的補貼，而續航150公里以下的新能源汽車將取消補貼。新的補貼政策方向十分清晰，即引領汽車廠商加快步伐升級產品，同時推動我國新能源汽車產業向前發展。

在續航里程指標方面，根據新規，純電動車型續航里程不到150公里的，將不再享受國家補貼。對續航150公里至300公里的車型，補貼有了不同程度的減少，而對續航300公里以上的車型，新規補貼更多。

有技術優勢、市場優勢、資金優勢的企業才能在“后補貼時代”的環境下勝出，行業從“百花齊放”逐漸過渡到“寡頭競爭”。

中國的分布式光伏行業，有非常多的民營企業參與，盡管新政對于一些資本和企業來說，意味著影響到了他們的短期利益，但從長遠角度看，對提升光伏的消納占比還是起到了非常積極的作用。

由于早期新能源車市場，政策導向明顯，加上補貼數字十分可觀，一大批自主品牌通過參差不齊的新能源產品，率先在市場上扎根，并獲得豐厚的補貼。然而，在補貼退坡以及“雙積分”制實施的大背景下，自主品牌的壓力已然出現。

結合德國等國家的行業發展經驗，本次“光伏斷奶”實際上向業界展示了國家主管部門對國內光伏發展的近憂以及中長期的樂觀。中國可再生能源行業可從德國等國的經驗中預斷形勢，并積極地應對。

當下擺在所有投資者眼前的問題是，一方面是上游光伏產業補貼退坡，另一面是下游電動車產業的逐年補貼退坡也開始成為常態，面對兩大紅海市場，兩大制造行業的進入風險值會越來越高。