四川外國語大學成都學院的學生唐平已多次使用過共享汽車了。“因為我們學校的交通不是很方便，一到節假日人就很多，正好學校附近有共享汽車，我就用了。”他這樣解釋自己使用共享汽車的原因。

　　唐平正是共享汽車企業的目標受眾——沒有私家車又有自駕需求的年輕人。

　　資本密集進入

　　共享汽車領域最近融資消息是5月7日立刻出行完成的B輪融資，該輪融資由螞蟻金服領投，君聯資本、險峰長青、藍馳創投等機構跟投。立刻出行表示，計劃在今年年底前，在全國20~25個城市開通共享汽車服務，車隊規模將達到4萬輛。

　　根據公開資料，這是螞蟻金服首次投資共享汽車企業。

　　5月初曾有媒體援引中國電子商務研究中心的報告稱，共享汽車在2017年獲得764.59億元的融資，成為共享經濟領域獲投金額最高的行業。但該報告中所稱的共享汽車將網約車也納入了其中，并非普遍認知的分時租賃汽車。對于網約車行業，僅滴滴出行一家在2017年就完成了近100億美元（約合600多億元人民幣）的融資。

　　除了立刻出行，近期也有其他共享汽車企業獲得融資。但跟共享單車和網約車動輒幾億甚至幾十億美元的融資相比，共享汽車行業的融資額多在千萬級或剛過億，金額并不是很高。

　　近期部分企業融資情況

　　共享汽車，更準確地應稱作分時租賃汽車，指的是以分鐘或小時收費，利用移動互聯網、全球定位等技術構建平臺，為用戶提供自助式車輛預定、車輛取還、費用結算的汽車租賃服務。目前市場上的共享汽車，基本上是讓用戶通過手機尋找附近車輛，然后下單，根據地圖和定位自行前往停車地，用App開啟車門，再上車駕駛。

　　與共享單車領域巨頭分食市場不同，共享汽車領域暫未出現體量龐大的企業，反而呈百家齊放之態。2017年5月央廣網曾報道，國內注冊運營分時租賃的企業數量已達到370家，實際有車隊運營的公司數量超過100家。

　　目前，該領域內規模靠前的有北京的GoFun、一度用車、途歌、巴歌出行、神州iCar，上海的EVCARD，深圳的PonyCar，重慶的盼達，天津的立刻出行等企業。

　　在易觀發布的《2018中國互聯網汽車分時租賃市場專題分析》中，3月份汽車分時租賃App活躍用戶排名Gofun列于第一位，有84.9萬活躍用戶，剩余多家企業的活躍用戶均在10萬以下。GoFun的84.9萬月活躍用戶，與去年底其自己公布的90多萬月活躍用戶差距不大，GoFun對易觀的數據也表示認同。但途歌和盼達不認同這項數據，盼達表示其活躍月用戶不止4.7萬，并認為這也低估了整個行業的規模。

　　但共享汽車行業規模不大是不爭的事實，網點稀疏和車輛不多也是唐平的切身感受。唐平表示，他們學校附近只有一個停車網點，一般情況下有兩三輛汽車，但有時只有一輛，甚至沒有。

　　數據也佐證了唐平的感受，各企業投放的汽車數量并不是很多。GoFun表示其整體車輛規模將突破3萬輛、覆蓋50座城市；EVCARD官網顯示其已在全國62座城市運營，車輛規模為2.7萬輛；盼達在全國8個城市投放超1萬輛車；途歌在7個城市投放超6000輛車；神州專車旗下的共享汽車品牌神州iCar從今年3月份開始運營，目前在15個城市開展業務。

　　共享汽車屬于重資產業務，出于成本因素，以及對停車位的需求，并不能像共享單車一樣大規模鋪車。

　　以立刻出行擁有的較多車型大眾捷達為例，易車網對該車2017款1.5L自動時尚版的報價在8萬元左右，如果立刻出行4月份得到的2000萬元融資全部用來購車的話，即使不算各種購車費用最多也只能購買250輛。當然在實際過程中，企業可能以銀行貸款或與車企合作的方式進行車輛購置，但這并不改變其高成本屬性。

　　與共享單車在新城市直接進行投放不同，共享汽車每進入一個城市，都需要提前規劃網點和租賃長期穩定的停車位。停車位的稀缺也給共享汽車的發展帶來一定挑戰。

　　據公安部公布的數據，截至2017年底，中國的汽車保有量已到達2.17億輛，其中有7個城市的汽車保有量超過了300萬。而根據ETCP智慧停車產業研究院發布的《2017中國智慧停車行業大數據報告》，2017年傳統停車位數量在8000萬個左右。在夜間，大多數車輛會從行駛狀態變為停泊狀態，2.17億的汽車保有量對比8000萬的停車位，勢必會帶來停車難的問題。

　　這也給共享汽車企業尋找停車位增加了難度。

　　開車便宜，開上車難

　　共享汽車為唐平提供了新的出行選擇，他覺得和朋友一起出行使用還是比較劃算的，這也是他選擇共享汽車的另一原因。

　　目前共享汽車的營收主要來自于汽車租金，總體上來講租金并不高。在成都地區，以20km的路程、40km/h的速度為例，不堵車的情況下行駛時間為半小時，出租車的價格為42.2元，滴滴快車的價格為32.4元，GoFun的價格為22元，EVCARD為15元。可以看出，共享汽車的價格在一定程度上比出租車和滴滴更便宜（以上計算均采用最低資費規則）。

　　雖然使用共享汽車出行可能更便宜，但乘客也要為此付出更高時間精力，并不能充分體現共享汽車的便捷性。

　　在使用前，用戶需要提交身份證和駕駛證照片進行認證，各平臺的審核速度不一，這就要求用戶在用車前就上傳相關證件完成認證。此外，根據各平臺規則不同，用戶在用車前還需要繳納一定數額的押金。

　　在成都春熙路附近工作的秦先生對表示，注冊繁瑣對于他而言并不是問題，因為這可以一勞永逸，但找車卻是一個問題。

　　與網約車司機來找乘客不同，共享汽車的使用需要用戶自己去找車，且多數情況下停車點都會距離用戶有一段路程，需要用戶自行前往。秦先生對于春熙路一帶比較熟悉，找車能在短時間內完成，但當到了自己不熟悉的地方，他發現有時跟著地圖找停車場都比較費勁，特別是入口不明顯的地下停車場；要是停車場很大，還需要花費一定時間才能在停車場里找到自己預訂的車。

　　由于無人值守，車內的清潔衛生也會影響用戶的使體驗。如果上一位用戶使用完畢后沒有清理車內衛生，接下來的用戶將會直接受到影響。在GoFun上個月的發布會上，其總裁譚奕也公開承認目前他們的車內清潔做的不夠好。

　　在結束車輛使用后，絕大多數企業都要求用戶將汽車歸還到固定的網點，并不能做到隨地還車。秦先生覺得這也給他的使用帶來不便，因為停車點可能距他要去的地方還有一定距離，他在下車后必須再步行一段路程，或者換乘其他交通方式前往。

　　目前，只有car2go和途歌能做到相對自由還車，但也有限制。在重慶運營的car2go可以在自有停車位外還車，但僅限于停放在重慶市政公共停車位。途歌的還車可以在任意合法停車位完成，但需要下一位用戶支付該車的停車費用。對于長時間停放的車輛費用會很高，途歌目前采取的措施是，最多只讓用戶支付5小時的停車費。

　　此外，新能源汽車可使用的充電樁不足、押金退還時間長、行駛過程中可能出現的違章與安全風險等問題，也增加了共享汽車的使用成本。便宜的價格也許并不足以讓用戶拋棄網約車而選擇自駕共享汽車。

　　隨著使用次數的增加，當用戶能足夠熟練的應對各種情況時，共享汽車的私密性、自駕時間安排的可控性等特點也可能會成為增加用戶粘性的優勢。

　　由于租金低且沒有規模效應，共享汽車行業并未傳出大規模盈利的消息。GoFun首席財務官司馬若白表示，結合目前共享汽車服務的特點，一天每臺車能接到3到4單就能實現共享汽車在經營上的平衡，單臺車的運營上限大概是6到7單。GoFun表示其目前每臺車平均日訂單量為3.5單。途歌表示其平均每臺車每天會被4-5個人使用。途歌還表示，車輛按折舊計算的話，在北京和深圳實現了盈利。

　　而美團在去年11月推出的共享汽車業務目前只在成都市郫都區試運營。美團租車已運營半年，但在成都的其他區還未開展，也并沒有要進入其他城市的跡象。

　　政策利好，但撐到盈利不容易

　　2014年7月，國務院發布了《關于加快新能源汽車推廣應用指導意見》。其中提到要加快充電設施建設、積極引導企業創新商業模式、推動公共服務領域率先推廣應用。

　　2015年下半年，以途歌、盼達等企業為代表的分時租賃平臺開始大量出現。隨著新能源汽車續航里程的增加、配套設施的完善，尤其是新能源汽車牌照獲取相對容易，且目前不受限號限制，諸如EVCARD、盼達等分時租賃企業選擇了全部使用電動車運營。

　　2017年8月，交通部和住建部聯合發布《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》（下稱《意見》），其中明確提出要鼓勵分時租賃發展，表示分時租賃一定程度上緩解私家車保有量的快速增長及對道路和停車資源的占用。《意見》還鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃，并在充電基礎設施布局和建設方面給予扶持。

　　2017年10月，深圳、廣州、成都等城市也相繼出臺了有關汽車分時租賃的相關政策。成都市實施的《關于鼓勵和規范新能源汽車分時租賃業發展指導意見》明確，至2020年全市形成覆蓋廣泛的新能源汽車分時租賃服務網絡，服務網點達到5000個，充電樁達到2萬個。

　　這對共享汽車行業無疑是好消息，尤其是純電動車租賃企業，在政策方面將獲得更多的支持。

　　但也是2017年10月，在一系列利好政策發布之際，共享汽車企業EZZY宣布解散，這家成立于2016年3月份的企業僅運營了一年半。

　　EZZY創始人付強當時在一場演講中稱：“我們的失敗，最根本的原因是成本管理沒有做好。”付強稱，“在2月份EZZY拿到2000萬融資的第二天，我就開始尋找新的融資。因為這筆錢根本不足以支撐公司下一階段的運轉。”

　　2017年3月份，友友用車也因持續虧損而倒閉。

　　近日，2018年第一家倒閉的共享汽車也出現。麻瓜出行共享汽車宣布將于5月20日停止服務，用戶可退還押金及余額。麻瓜出行于2017年7月開始運營，目前在杭州投放了700余輛汽車。

　　共享汽車的高成本屬性，讓多數企業選擇了與車企合作，甚至很多品牌都是車企自身推出的。例如EVCARD是在2016年與上汽集團旗下的分時租賃公司e享天開合并而來的，盼達是重慶力帆集團旗下的品牌，GoFun是首汽集團旗下品牌，綠狗租車背后有北汽新能源，car2go和car2share是戴姆勒（奔馳母公司）推出的，易開出行與一汽集團有戰略合作，微公交是吉利控股和康迪科技共同出資組建的。

　　但在今年3月份上線的神州iCar共享汽車采用了另外一種模式。神州租車本身就擁有很多汽車，但所有的車并不會同時全部租出去。神州表示，汽車租賃行業的平均出租率為60%-70%，剩余30%閑置汽車不用的話也會折舊，拿出來做共享汽車可以創造額外價值，并可以根據租用情況調整分時租賃與長租各占的比例。神州iCar借助其原有租車網點與汽車規模，在兩個月內便進入了15個城市。

　　這種模式在共享汽車行業并不常見，絕大多數企業是專職運營共享汽車。

　　雖然有政策支持和資本投入，但行業內存在的諸多問題、企業之間并不明顯存在的壁壘，以及并不清晰的盈利模式，讓共享汽車們不得不努力證明自己。

　　無人駕駛帶來轉機

　　無人駕駛，是共享汽車可能尋求突破的一個途徑。

　　無人駕駛可以解決共享汽車行業目前存在的諸多問題，例如不用再讓用戶去找車，而是讓車自己行駛到用戶身邊，同時結束時汽車可以自動回到固定的停車位，實現真正的隨取隨還。

　　GoFun此前曾為了鼓勵用戶將閑置時間長的車輛開到使用需求更高的區域內，推出過“紅包車”，乘客完成任務可獲得紅包。但在汽車實現無人駕駛后，便可以隨意的調度各網點之間的車輛，實現城市的全覆蓋，讓用戶不管走到哪都能找到車。

　　目前，一些共享汽車企業的無人駕駛項目已初步成型。

　　盼達用車去年成為百度Apollo開放平臺的生態合作伙伴，并在近期表示其與百度合作的無人駕駛項目將于5月底在重慶市兩江新區試運營。GoFun出行已初步研發出無人駕駛自動取還車技術，預計今年年底將上線自動泊車。途歌也表示后期一定會考慮無人駕駛，認為這一定是未來的趨勢。

　　此外，與政府合作構建智慧交通、推出車位樁一體化運營模式、加入人臉識別等具有科技感的技術、與芝麻信用合作免押金、在車身和車內展示廣告、將車內空間改造成一個購物空間等運營模式都有企業在做嘗試，試圖尋找新的發展與盈利空間。

　　共享汽車出現的時間并不長，各家企業都還在發展階段，既面臨問題也面對機遇。在政策支持、技術推動、自我創新的變革下，共享汽車能否開往春天，仍有待觀察。