“氫能源正成為全球能源技術革命的重要方向和各國未來能源戰略的組成部分。”10月23日，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼在江蘇如皋舉行的第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會上表示，未來我國將繼續推動氫能源汽車的發展，即使國家2020年對純電動汽車的補貼完全退出，氫能及燃料電池汽車的補貼還會延續。

作為新能源汽車技術路徑之一，目前，氫能源汽車已在全球范圍內引發關注。隨著氫技術的不斷成熟，中國的氫能源布局也進入到新階段。

萬億產值可期

氫燃料電池的優點在于續駛里程長、動力性高、燃料加注時間短及零污染，所以，不少業內人士認為氫能源汽車將會是新能源汽車發展的重要方向。

根據美國能源部燃料電池辦公室主任Sunita SATYAPL的預測，到2030年，每10輛車中至少會有一輛是氫能源汽車。本田汽車首席研究員守谷隆史也認為，到2030年，在新能源汽車中氫能源汽車將占到50%。

目前，我國以商用車為主的燃料電池汽車市場已突破千輛。數據顯示，2017年我國氫燃料電池商用車一共銷售了1098輛，運營區域從東北遼寧一直到廣東佛山，在氫能示范城市江蘇如皋，已經開通全國首條氫燃料公交線。此外，在氫能基礎設施建設方面，我國目前已經在運行的加氫站有10座，正在建設的有20多座。

“到2030年，我國氫能源汽車產業產值有望突破萬億元大關。”中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿表示。

為了進一步促進氫能及燃料電池的發展，萬鋼表示，未來我國將著力推廣氫燃料電池車的商業化示范應用，但要科學規劃布局，因地制宜地示范低碳低成本的氫能制取方式，特別要注重加氫能和燃料電池汽車的示范效果。

高成本是最大阻力

當下，不少車企都在氫能源汽車方面布局。據不完全統計，包括豐田、本田、現代汽車等跨國車企都已在氫燃料領域有所行動。今年初，現代汽車NEXO正式上市，續駛里程達到609公里，加氫只需要5分鐘；在國內，上汽大通、宇通客車、中通客車、比亞迪等也在積極探索，比如上汽大通推出的氫燃料電池車FCV80已實現了商業化運營。

同時，加氫站等基礎建設也是車企的布局之一。如，10月24日，長城汽車宣布入股世界領先的德國加氫站運營商H2 MOBILITY，成為該公司第七大股東，和戴姆勒持有相同級別的股份占比。

盡管氫能源汽車的未來被不少車企看好，但其發展的阻力依然存在，氫燃料的商用化道路依舊漫長。當下，氫燃料汽車商業化最大的挑戰就是加氫站的建設。

數據顯示，截至2017底，全球共建成加氫站328座，其中，歐洲139座，亞洲118座，北美68座，而我國目前投入運行的加氫站僅10座。

此外，加氫站如何盈利也是一大難題。據了解，上海嘉定江橋的一座三級加氫站，項目投資高達1100萬人民幣，運行5個月的綜合數據顯示，氫氣成本占加氫站運營成本的65.2%，據其工作人員透露：“加氫站距離盈利還有長遠距離。”

為解決這一問題，不少業內人士認為，目前市場環境下的加氫站建設可在原有CNG加氣站、加油站基礎上，通過改建、擴建、合建的方式來減少加氫站的建設成本，或通過加油站或相關業務的盈利來補貼加氫站。