在數年后，終于“長大”的造車企業會發現，最后決勝的關鍵因素可能是電池。

不久前，特斯拉CEO馬斯克表示為了獲得足夠的電池，公司可能會進入采礦業，特斯拉技術副總裁德魯·巴格里諾曾說希望在電池問題是“掌握自己的命運”。種種言論和動作的背后，折射出的是特斯拉的電池焦慮。

而擁有同樣焦慮的還有德國的大眾汽車、國內的吉利汽車。不久前，大眾汽車決定斥資10億歐元與歐洲動力電池初創公司合作自建電池工廠；近期吉利汽車旗下的上海華普國潤與LG化學宣布成立合資公司，主要從事電動汽車、電池的生產銷售。

一夜之間，電池供應不足仿若扼住了這些電動汽車企業的咽喉，令其拼命“掙扎”。電池對于電動汽車車企有多重要？電池又為何總是供不應求？是否每家電動汽車都需要一座電池工廠呢？

電動汽車企業的電池焦慮

“我們需要大規模的動力電池生產解決方案。”

作為特斯拉首席技術官、公司的動力電池專家，斯特勞貝爾在很長一段時間嘴里經常掛著這句話。特斯拉也因電池供應不足吃過“大虧”，Model3曾因動力電池供應不足，限制了產能，進而導致公司虧損，而這也是大規模量產電動汽車整車廠的縮影。

兩個月前，奧迪推遲其首款旗艦電動車E-tron交付，原因是無法從供應商LG化學獲得足夠的動力電池，這導致奧迪今年只能生產4.5萬輛電動車，比預期少1萬輛。“巧婦難為無米之炊”，奧迪最終只能讓用戶等待時間從2個月延伸到6到7個月，第二款E-tron車型的發布時間也推遲到了明年。

與此同時，奔馳遭遇同樣的困境，旗下首款純電動SUV車型，因動力電池供應不足，只能推遲交付計劃。

更不幸的消息是，截至2018年年底，僅韓國三大電池供應商——LG化學、三星SDI、SKI的電池未交付訂單（包括汽車、IT產業等）就超過了1萬億元，它們僅在2018年一年新接的訂單就有6452億元。這表示在今年，這三家廠商不僅要完成超過萬億元的訂單，還要盡力完成今年新接的訂單，而今年下單的車企就要等更久的時間了。

目前，電動汽車作為當前正在崛起的消費產品，動力電池是其不可或缺的部件，而隨著越來越多造車新勢力、傳統汽車的加入，整車廠們對于動力電池的需求只會日益強烈。

但動力電池恰恰是現階段人類科技發展的短板。由于電動汽車對于動力電池的容量、密度、安全性都有著更高的要求，動力電池產能不足的問題正在顯現。

一邊是整車廠們的翹首跂踵，一邊是電池的“有限生產”，一場一觸即發的電池拉鋸戰正在醞釀。正如那句“兵馬未動糧草先行”，電池之于電動汽車企業猶如市場競爭中的“糧草”，誰擁有“基本物資”才算真正掌握了主動權。

電池供應不足的背后

“狼多肉少”是國內外動力電池供應不足的現狀。

原因是動力電池原材料受限以及電動汽車對動力電池性能的高要求。在上游原材料層面，以鈷為例，作為三元鋰電池的正極材料，鈷是當前全球范圍內采用最廣泛的鋰電池核心原材料之一，并且它還能夠顯著提升電池的能量密度，如今全球鈷的產量有50%以上都是用于制造鋰鈷電池、25%用于智能設備。

2016年到2018年期間，由于電動汽車的逐步邁向市場，鈷也隨之迎來瘋漲。有多夸張呢？據相關數據顯示，金屬鈷的價格在2016年還是12萬元左右每噸，到了2018年鈷的價格一度飆升至60萬元每噸。在接近最高點后，同樣是在去年，伴隨著國內鈷量產的提升，從此前的供不應求，轉向供大于求，鈷金屬的價格出現滑落，今年鈷的價格依舊正在下滑。

不過即便在原材料上突破限制，更大的門檻在于，電動汽車對于動力電池的高要求。今年以來，縱觀整個電動汽車行業，都在朝著600公里的續航里程發展，而頻發的電動汽車自燃事件也警醒各大電動汽車企業，提升電池安全性刻不容緩，而這無疑也是電動汽車邁向主流市場的根基。

政策方面，近年來國家對于動力電池企業的產能、電池系統售價也提出了更高的要求。2016年11月，國家工信部發布公開征求意見稿《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》，將動力電池企業的產能要求（單體電芯）直接提升到了8GWh，只有符合這一條的電動汽車才能進入新能源汽車補貼名錄，頃刻間能否達到8GWh成為了動力電池企業存亡的關鍵。

在《促進汽車動力電池產業發展行動方案》中，國家提出了一個要求，到2020年動力電池系統售價達到1元/Wh，也就是每度電（KWh）1000元。這意味著未來搭載50KWh電池，續航必然超過300公里的電動汽車電池成本將要下降到5萬元。以國內動力電池巨頭企業寧德時代為例，根據其公布的招股說明信息，2018年其動力電池系統的售價是1.4/Wh。

基于以上種種，目前市場中能夠提供高端動力電池的供應商其實只有LG化學、松下、三星SDI、以及國內的寧德時代、比亞迪等。中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍認為：“未來動力電池市場集中度還將進一步加強，前10家企業可能將占據超過90%甚至更多的市場份額。”因此幾乎可以預見的是，在高端動力電池供不應求之下，各大車企在這一問題上的爭奪將會更加慘烈。

于是特斯拉、吉利汽車、大眾汽車等邁出了自己生產動力電池的步伐，想要把“命脈”攥在自己手里。

受制于人不如翻身做主人？

對于成立合資公司自建電池工廠，吉利給出的理由是：先進及高性能電動汽車電池的可靠供應對他們執行新能源汽車戰略必不可少。

馬斯克則在收購電池公司麥克斯韋后直言：“這是具有戰略意義的收購，將對電池的生產成本和規模產生重大影響，同時可降低擴大電池生產所需的成本和資本。”

顯然這是他們選擇自建動力電池工廠的原因。相關領域專家也認為，自建工廠或與電池制造商合資建廠，主要是主機廠從供應鏈安全角度出發的，一方面為主機廠建立了穩定可靠的動力電池供貨渠道，能更好地配合車型生產節奏；另一方面也有利于降低動力電池制造成本，以獲得更有效的成本管控。

然而自建電池工廠，其實并非一件簡單的事。電動汽車企業在資金投入之外，需要解決電池技術如何獲取的問題。

目前來看，主要有兩種方式：一種是收購擁有電池技術的企業、或者購買技術專利；另一種則是與松下、LG化學亦或者寧德時代這樣的已經能夠生產高性能動力電池的企業合作，成立合資公司生產電池。

特斯拉選擇了兩者兼顧，既與松下聯手計劃提升其位于內華達州的1號超級工廠產能，又收購了麥克斯韋計劃自研電池，更多的車企則選擇了后者。

譬如，上汽、東風、廣汽、吉利旗下兩家公司都與寧德時代成立了合資公司；豐田則與松下成立了合資子公司；大眾和歐洲動力電池初創公司Northvolt合作自建動力電池工廠等等。

與此同時，其實LG化學、松下、三星SDI、寧德時代等也正在大力新建動力電池工廠、提升原有動力電池工廠的產能。去年7月LG化學就宣布將在南京江寧濱江開發區投資20億美元建設動力電池工廠，為現代、沃爾沃、通用等車企供應電池。三星SDI則在去年11月計劃在美國密歇根州投資6270萬美元建設一座電池制造廠，國內的三星環新動力電池新建二期工廠項目也于去年在西安開工。

伴隨著來自動力電池企業和電動汽車整車廠的動力電池工廠建成，鋰電池的供應或將迎來供大于求的局面，因此長遠來看建設電池工廠，并非每家電動汽車企業需要經歷的一環，但在當前這個各大造車企業都進入量產、搶占市場的節點，眼下動力電池難求的局面如何應對，或將成為造車企業的又一道難關。

它們將如何應對，我們拭目以待。