進入正式考核階段的“雙積分”政策，正變相地在傳統燃油車企（以下簡稱“傳統車企”）中掀起一輪新能源汽車產能擴張熱潮。

為了滿足本年度首次設定的10%新能源汽車積分比例要求，各大主流傳統車企紛紛實施了頗為“激進”的新能源汽車投放計劃。在這條與企業新能源汽車積分達標值直接掛鉤的“比例紅線”牽引下，2019年，企業的新能源汽車產品導入愈加密集，投產和上市節奏也更加緊湊。

處于從政策驅動向市場驅動切換階段的中國新能源汽車產業，政策驅動仍然占主導。一場為滿足政策要求而引發的新能源汽車產能急速擴張“追分大戰”正在展開。

一條積分比例“紅線” 牽動新能源汽車產能集體釋放

一位參與“雙積分”政策制定的業內人士直言：從2019年開始對傳統車企設定新能源汽車積分比例要求，就是要通過政策的約束，“強制”傳統車企增加新能源汽車產能。

3月18日，工信部公示了申報318批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品，其中新能源乘用車有57款，純電動車型達48款。不僅包括比亞迪、吉利、長安、奇瑞等自主品牌車企旗下的純電動車型，北京奔馳EQC400、一汽-大眾奧迪Q2L e-tron、江鈴福特領界EV、東風雷諾風諾E300等合資車企的純電動車型也榜上有名。

據中國汽車工業協會預測，2019年國內新能源汽車產銷規模將增至160萬輛左右。而業內人士更加樂觀地判斷，2019年國內新能源汽車產能很有可能超出預期。這一判斷并非空穴來風。

在新能源汽車積分比例設定的第一年，傳統乘用車制造企業對新能源汽車的集中投放以及所帶來的新能源汽車產能集體釋放，已然成為不爭的事實。而隨著新能源汽車積分比例的逐年上升，這樣的跡象將越來越明顯。

一場新能源汽車積分比例達標的“戰役”，正在國內傳統乘用車制造企業全面打響。無論是自主品牌、合資品牌還是進口品牌，無論企業最終產生的正積分是否需要依賴新能源汽車，從今年開始，新能源汽車積分比例這道關都要過。

據不完全統計，2019年國內將有超過50款新能源汽車陸續投放市場，除了一直以來在新能源汽車市場占據產品數量和市場規模優勢的自主品牌車企外，跨國公司、合資車企都在2019年以前所未有的力度和攻勢，投放新能源汽車產品、擴大新能源汽車產能。如果說，在2019年之前，占據新能源汽車市場產銷量近九成的自主品牌車企具備突出規模優勢的話，那么，從2019年開始，這一格局將有望被打破。在新能源汽車積分比例要求設定的“紅線”下，主流合資車企開始步步緊追釋放新能源汽車產能，自主品牌與合資品牌車企新能源汽車產能的集體釋放將成為2019年及未來國內新能源汽車領域的顯著特征。

2019年，中國市場會迎來一大波合資品牌新能源車型：大眾汽車今年內在中國市場將陸續投放6款新能源汽車（含純電動、插電式混合動力車型）；奔馳旗下首款純電動SUV——EQC將于今年年底在國內上市，并由北京奔馳生產；日產計劃2019年向中國市場推出3款純電動車型，未來3年內將實現電動化核心零部件100%在華生產……

隨之而來的，則是產能的爆發式釋放：根據上汽通用的計劃，2020年前別克品牌將在中國新增15萬輛新能源汽車產能；去年，一汽豐田天津泰達工廠進行改建，改建完成后新增年產12萬輛新能源汽車產能；廣汽豐田年產20萬輛新能源汽車的產能擴建項目也于去年開工……

顯而易見，在中國這個目前全球最大的新能源汽車市場，無論是出于市場需求的增長，還是政策的導向，都使各路跨國車企在這片新能源汽車熱土的投放和投產計劃更加激進。

“隨著今年‘雙積分’政策對傳統車企作出新能源汽車積分比例要求的設定，合資車企的新能源汽車產量將實現較快增長。今年2月，合資車企的新能源汽車產量占比達到15%，較去年同期增長3個百分點。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者專訪時說。

崔東樹還表示，2019年國內新能源汽車將迎來一個產能增長高峰。除了市場需求層面的因素外，從今年開始，“雙積分”政策對傳統乘用車企業新能源汽車積分比例提出明確要求，則是直接拉動傳統乘用車企新能源汽車產能攀升的關鍵政策因素之一。

投身“追分大戰” 上馬新能源產品從“選修”到“必修”

按照“雙積分”政策的邏輯，產量越大的傳統車企，新能源汽車積分達標值也越高，一般而言，所需的新能源汽車產量（進口量）也就越大；新能源汽車的產量（進口量）越大，在新能源汽車積分水平相當的情況下，企業的新能源汽車積分實際值也越高，獲得正積分的幾率則越大。

因此，企業圍繞滿足新能源汽車積分比例要求、提升新能源汽車產能展開的“追分大戰”如火如荼。那么，在10%的新能源汽車積分比例要求下，企業擴張的新能源汽車產能能否滿足積分達標值的需求？記者此前曾以2017年度乘用車企“雙積分”核算情況為基礎（2018年度‘雙積分’核算情況尚未發布），按10%的新能源汽車積分比例，對2017年度產量前十名乘用車企的新能源汽車積分達標值和所需新能源汽車產量進行測算，結果顯示，大部分車企在2017年度新能源汽車的實際產量并不能滿足其所需的新能源汽車積分達標值。從這個角度也就不難解釋，為何在新能源汽車積分比例首次做出要求的2019年，傳統車企新能源汽車產能將呈現激增態勢了。

不過根據崔東樹的測算，2018年國內乘用車企整體的新能源汽車積分比例開始大幅提升，甚至超出“雙積分”政策設定的2019年10%的要求。“根據測算，2018年行業新能源汽車積分比例達到16.5%，今年前兩個月積分比例繼續攀升至19.8%，比去年同期高出近4倍。預計全年將達到20%。”崔東樹說，“今年前兩個月國內新能源乘用車產量比去年同期增長108%，行業所產生的新能源汽車積分達56萬分，比去年同期增長306%。‘雙積分’政策在2019年開始對企業新能源汽車積分比例有要求，這直接拉動了新能源汽車產量的提升。”

事實上，新能源汽車積分比例設定的目的，就是通過政策導向，將傳統車企投產新能源汽車“這門課”，從“選修”變為“必修”。與全行業相對樂觀的、不斷上漲的新能源汽車積分實際比例不同的是，一部分“偏科生”在新能源汽車積分比例達標的過程中仍有一定壓力。

從2017年度乘用車企“雙積分”核算結果看，平均燃料消耗量達標企業中有24家新能源汽車積分為零，這類企業單憑優異的傳統燃油車平均油耗就能達標，無需新能源汽車積分進行抵償，但從今年開始，僅平均油耗達標是不夠的，還要符合政策設定的新能源汽車積分比例要求。“行業整體新能源汽車積分比例達到10%的要求甚至大幅超過這一比例很輕松，但不同企業的達標壓力卻有著明顯差異。在這其中，合資車企的新能源汽車積分比例達標壓力相對較大，而自主品牌車企則相對輕松。”崔東樹說。

“對這類企業來說，在2019年度積分核算之前，企業為達到新能源汽車積分比例要求，必須增加新能源汽車產能。傳統燃油車產能規模越大的企業，為符合新能源汽車積分比例所產生的新能源汽車產能相應也越多。”上述參與“雙積分”政策制定的人士說。

新能源汽車產能激增 市場會否“消化不良”

一條積分比例“紅線”，正在引發新能源汽車產能的激增。那么，另一個問題接踵而來：激增的新能源汽車產能，市場能否順利消化？

日前，上海汽車集團股份有限公司董事長陳虹公開表示，如果沒有相關政策支持，2020年補貼政策全面退坡后，若無其他政策跟進，新能源汽車市場將出現40%左右的下滑，純電動汽車市場份額可能下滑50%左右。

“必須承認，在現階段支撐新能源汽車銷量增長的動因中，政策依然是不可忽視的驅動力。盡管市場的驅動力正在逐步顯現，但相比較而言，現階段政策的驅動力更強。”中國汽車工業協會顧問杜芳慈在接受《中國汽車報》記者采訪時說。

如果按照陳虹的預測，一旦市場出現大幅下滑，那么此前釋放的新能源汽車產能，將可能出現過剩。而新能源汽車的產能過剩問題也已成為業內關注的焦點。根據能源與交通創新中心對中國乘用車企業新能源汽車積分的預測，無論是保守還是激進的估計，2018~2020年行業新能源乘用車產量都遠超需求量，呈現供大于求的局面。

在采訪中，一位不愿透露姓名的企業相關負責人直言不諱：隨著各大主流傳統車企因政策導向紛紛介入新能源汽車領域，潛伏在新能源汽車領域的產能過剩危機將很有可能加劇。

這樣的判斷也得到了多位業內專家的認同。杜芳慈表示，受政策等因素影響，新能源汽車產能的急速擴張，很有可能為市場消化能力帶來壓力。合資企業紛紛投產各自的新能源汽車產品、擴大產能，未來國內新能源汽車市場的競爭將更激烈，競爭的焦點也更趨向于產品性能。“隨著補貼的全面退坡，明年以后，自主品牌的新能源汽車在與合資品牌競爭的同時，雖然在產量上占據絕對優勢，但市場消化能力將面臨考驗。結構性產能過剩將在未來國內新能源汽車市場顯現。”杜芳慈說。