6月13日，吉利汽車（00175.HK）宣布，旗下的上海華普國潤與LG化學將成立合資公司，主要生產和銷售動力電池。外界認為，這是吉利汽車吸取前輩們教訓的結果。

此前，受動力電池供應不足影響，奧迪宣布下調首款電動汽車年產量預期。而在今年4月，新能源汽車圈“頭號流量”特斯拉創始人埃隆·馬斯克通過社交媒體稱，松下公司的動力電池供應不足，導致其Model3轎車產量受到限制，進而導致虧損。

在汽車市場整體低迷的行情下，動力電池竟成了供不應求的“香餑餑”？

1.高端動力電池緊缺，特斯拉、奧迪、奔馳受連累

據外媒今年4月報道，由于無法從供應商獲得足夠的動力電池（編者注：本文所稱動力電池均為汽車動力蓄電池，是指在汽車上配置使用的、能夠儲存電能并可再充電的、為驅動汽車行駛提供能量的裝置，包括鋰離子動力蓄電池、金屬氫化物鎳動力蓄電池等），奧迪推遲了其首款旗艦電動車E-tron的交付。此外，由于動力電池供應不足，奧迪今年將只生產4.5萬輛電動汽車，比預期少1萬輛。

LG化學向奧迪、大眾等車企提供動力電池，盡管這些車企有許多都計劃建立自己的動力電池工廠，但在這些工廠建成之前，他們將受制于動力電池供應商。外媒還報道稱，LG化學正在利用這一優勢提高動力電池價格。

不僅是奧迪，奔馳旗下首款純電動SUV車型EQC，原本定于今年年中向預訂用戶交付，然而同樣因為“動力電池供應不足”推遲了交付計劃，預計交付將推遲到今年11月以后。

特斯拉創始人埃隆·馬斯克今年4月通過社交媒體，向松下公司“開炮”，稱遏制特斯拉Model3轎車產量的“罪魁禍首”是松下，因為松下工廠未能滿負荷運轉，無法提供足夠的動力電池，導致Model3一季度產量不足。

在車市整體低迷的背景下，“過剩”是關鍵詞，動力電池怎么成了緊缺產品？

《中國經濟周刊》記者從動力電池廠商寧德時代（300750.SZ）獲悉，該公司也曾存在供不應求的情況，但已根據市場需求及客戶訂單情況，提前布局產能擴張計劃，保障產品交付及供應。“在國內市場，公司也將以技術研發和供應鏈管理等優勢直面國際同行。”寧德時代有關負責人回應《中國經濟周刊》記者稱。

業內人士分析，動力電池緊缺與近年來新能源汽車特別是純電動汽車市場上行密不可分。

以中國的純電動汽車為例，《中國經濟周刊》記者從中國汽車工業協會獲悉，2018年我國純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.85%和50.83%。在這種快速增長的刺激下，各大車企相繼推出了純電動汽車產品和發展規劃，相應地，動力電池的需求迅速增加。

“高水平動力電池供需緊張，低水平動力電池產能過剩。”中國汽車工業協會秘書長助理陳士華向《中國經濟周刊》記者分析，新能源汽車仍處于初級發展階段，由于技術及政策方面仍不是很穩定，產業的變動性很大。“正是因為這個產業未來技術方向不確定性，動力電池企業不太可能投入全部力量。”

寧德時代董事長助理孟祥峰也有著類似觀點。他認為，汽車電動化轉型是大勢所趨，世界各國都在加緊制定如禁售燃油車時間表等相關政策引導電動化發展，動力電池需求量增長。但具體到企業層面，何時布局并大力投資是個考驗。“對于動力電池這樣的零部件產業，布局早了存在風險，布局晚了則會丟失市場，這也是導致高端動力電池緊缺的原因。”

從全球范圍看，動力電池供應不足的另一個原因是動力電池所需的鎳、銅等原材料短缺。據路透社報道，特斯拉動力電池金屬全球供應經理SarahMaryssael近日在華盛頓舉行的礦業高管和立法者會議上表示，預計動力電池生產所需的原材料將出現全球性短缺。

汽車業內人士預計，車企在高端動力電池上的爭奪將愈發激烈。

2.車企自建工廠解困？

除了LG化學，大眾集團還擁有三星SDI、SKI等多家動力電池供應商，但動力電池供應依然無法得到保證，這讓大眾集團感到了一絲焦慮，自建動力電池工廠被提上了議程。

2018年8月，大眾集團首席執行官表示：“大眾集團不希望過于依賴當前的動力電池供應商，有可能會在歐洲建立自己的動力電池工廠，并針對下一代固態動力電池技術進行開發。”

2019年5月，大眾汽車集團監事會決定斥資10億歐元與歐洲動力電池初創公司Northvolt合作建設動力電池工廠，初期產能將達到10GWh（吉瓦時），將會在2022年底或者2023年建成投產。

大眾在動力電池領域的布局是全方位的，動力電池所需的鋰材料已經進入大眾視野。今年4月，大眾與贛鋒鋰業（002640.SZ）簽訂《戰略合作備忘錄》，大眾及其供應商將在未來10年向贛鋒鋰業采購鋰化工產品。同時，大眾還在努力降低電池的鈷含量，目標是未來3到5年內減少至5%。另據報道，大眾還宣布開始建立電動汽車電池回收中心，使用一種特殊的碎電池機，長期目標是回收97％的原材料。

除了自建工廠，車企和動力電池廠的合作也在上演。

6月13日，吉利汽車發布公告稱，其間接擁有99%股權的附屬公司上海華普國潤與LG化學訂立合資協議，雙方同意成立合資公司，主要從事生產和銷售動力電池。合資公司注冊資本為1.88億美元，上海華普國潤和LG化學分別出資50%，各持有50%股權。

這并非吉利汽車第一次與動力電池企業成立合資公司。去年12月，吉利汽車的子公司浙江吉潤曾與寧德時代達成合作協議，雙方擬共同出資成立合資公司。更早前的2017年4月，吉利全資收購LG化學南京工廠所有生產設備和制造技術知識產權的使用權，LG將幫助吉利繼續升級動力電池技術。

事實上，近兩年來，車企和動力電池企業聯姻已司空見慣。

1月22日，豐田宣布將與松下在2020年底前成立車載電池合資公司，共同研發、生產新能源汽車動力電池。就連恒大這樣的房企也在著手布局動力電池產業。1月24日，恒大健康（00708.HK）宣布以10.6億入股動力電池企業卡耐新能源，占股58%成為第一大股東。

專家分析，自建工廠或與動力電池制造商合資建廠，主要是車企從供應鏈安全角度出發。一方面，可以建立穩定可靠的動力電池供貨渠道，能更好地配合車型生產節奏；另一方面，也有利于降低動力電池制造成本，以獲得更有效的成本管控。

3.中國動力電池市場格局生變

因為種種原因，LG化學等韓系動力電池企業在中國的發展一度處于停滯狀態，但在與吉利汽車“聯姻”后，LG化學等外資品牌正加速重返中國市場，中國動力電池市場格局生變。

今年初，有媒體報道稱，松下計劃花費數億美元在其中國工廠部署兩條新生產線，此舉將使松下在中國的產能增加多達80%。早在去年8月，SKI就宣布在江蘇常州金壇開發區建立動力電池廠，預計年產能達7.5GWh。SKI還加大了在中國動力電池產業鏈的投資布局。

動力電池主流廠商主要集中在中、日、韓。中國科學院院士、汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高在接受采訪時介紹，當鋰電池技術出現時，全球大部分車企都在研究燃料電池，并不看好動力電池的前景。

據歐陽明高介紹，中國剛開始也在以研究燃料電池為主，但因為沒有燃料電池相關的產業基礎，基礎材料和膜電極與日本存在較大差距。后來反復比較國內產業優勢和交通體系特點，提出以鋰電先行為特征的“純電驅動”戰略，最終與日韓處于同一陣營，并且在新能源汽車產業化方面走在世界前列。

隨著中國新能源汽車行業進入“后補貼時代”，中國本土動力電池企業和日韓動力電池企業的競爭格局正發生變化，技術和成本成為勝負的關鍵，本土動力電池品牌面臨較大的壓力。

尤其值得關注的是，6月24日，工信部發布公告稱，決定自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》，第一、第二、第三、第四批符合規范條件企業目錄（俗稱“動力電池白名單”）同時廢止。

自2015年11月開始，工信部發布的四批企業目錄共57家電池企業入圍，包括寧德時代、沃特瑪、天津力神、國軒高科等，但三星、LG、松下等日韓電池巨頭未進入目錄。

按照此前規定，在售的新能源汽車只有配置了進入動力電池白名單的動力電池，才能享受新能源汽車補貼，反之則無法獲得補貼。未進入動力電池白名單的企業發展有所放緩，一定程度上影響了企業選擇合作伙伴的范圍。

業內人士分析，動力電池白名單廢止意味著動力電池領域將迎來一輪洗牌，行業集中度將進一步提高，在此過程中，外資品牌的市場份額有望得到提升。

孟祥峰建議，在新能源汽車的“后補貼”時代，產業政策應該有一個明確的信號，以便動力電池企業提前做好投資規劃和市場研判，合理安排產銷。“政策上繼續在路權以及充電設施建設等方面發力，與此同時，盡快出臺燃油車禁售時間表，引導行業和市場預期。”

值得關注的是，特斯拉在中國建廠對動力電池企業也意味著一些機遇。

近日有消息稱，特斯拉正與寧德時代就動力電池供應進行接觸。此前，天津力神一名員工在4月份的上海車展上也對媒體表示，力神是少數幾個已經生產出與特斯拉相同類型圓柱形動力電池的中國公司之一。深圳比克動力電池有限公司一位負責人也表示，該公司與特斯拉進行了初步談判，希望成為其動力電池供應商，“這是一個很大的市場，每個人都想要分一杯羹”。