在未來，歐洲會陸續興建大批的電池總裝廠，但顯然，電芯的商業化嘗試已落后很多年。博弈的下半場，歐洲逆襲依舊渺茫。

棋至中局，歐洲人開始慌了。

在占據電動車總成本將近40%的動力電池領域，中日韓三國絕對壟斷的格局已然明顯，群強環伺，歐洲玩家在零部件供應和成本控制上都倍感焦慮。動力電池受制于人的無奈，這幾年就像一只黑色的烏鴉，時時刻刻在歐洲汽車制造商的頭頂不停盤旋。

對于曾經歷過光伏產業大蕭條的歐洲來說，這種慢進則退的危機感似乎更能體會。當年中國光伏產業借著政策傾斜的利好，硬生生從歐洲市場手里搶到主導權，直接導致一大批顯赫一時的歐洲企業關門破產。而這樣的悲劇，極有可能再次發生在電池產業身上。

矛頭直指亞洲，動力電池反擊戰正式打響。

電池制造商們開始押上全部身家，與當地所有可團結的力量合縱連橫，誓要奪回喪失已久的產業主導權；各國政府更是鉚足了勁在旁邊搖旗吶喊，德國方面更是在最近豪擲十億歐元，向壟斷已久的亞洲國家正式宣戰。

電動時代不相信眼淚

焦慮的情緒，已在歐洲蔓延。

鐵娘子默克爾很早就因此坐不住了，德國是傳統的汽車制造大國，供應鏈的臥榻之下，豈容他人酣睡。“亞洲已然領先，如果歐洲無法迎頭趕上，這一關鍵板塊在未來增值鏈上所占的份額將會越來越小。”

法國總統馬克龍也在2018年發出嚴肅警告，“我不愿看到自己國家生產的電動汽車全采購亞洲電池，為了保證法國電動汽車公司的控制權和獨立性，法國也好，歐洲也罷，長遠來看不應該完全依賴非歐洲地區的供應商。”

對于那些一度強勢的汽車制造商，電池供應受制于人，極有可能對規劃中的汽車產能造成負面影響。今年初，松下與特斯拉就凍結了雙方在美國內華達州的電池擴張計劃，因為生產速度太慢，松下已然限制了特斯拉Model3的正常生產。

大眾集團此前曾下調奧迪純電動車e-tron的既定產能，主要原因就是LG化學的電池供應不能滿足生產需求。而由于供應商三星存在生產瓶頸，承諾的電池供應無法兌現，大眾集團在上個月只能修改耗資560億美元的采購計劃。

另一方面的壓力，來自整車制造的成本。在過去的很長一段時間，中國汽車制造商因為缺乏夠硬的動力總成而一度被動，新能源汽車如火如荼的時代，這種局面似乎又反過來了。

純電動汽車的“三電”部分占據總成本的比重非常高，基本上可以達到40%-50%，而動力電池成本又占三電總成本的70%。其中，電池內部結構中的正極材料，成本又是最昂貴的，可占電池總成本的40%。

這也意味著，動力電池供應商不僅可以在毛利率上把配套企業甩在后面，作為強勢的一方，他們甚至可以坐地起價，出爾反爾：先是在歐洲客戶全球招標的時候報一個極低的價格，拿到訂單談完合作后，又在對方整車量產的關鍵節骨眼上臨時通知突然漲價。

像寧德時代這樣的行業巨頭，主要涵蓋電芯、模組和電池包三大業務，對于大部分的汽車制造商來說，他們普遍會選擇采購電芯、自制電池包的供應路線。亞洲電池廠商面對歐洲客戶的全球大單，主要輸出的還是最為關鍵的電芯產品。

歐洲曾是鋰電子電池最早的技術誕生地，但亞洲公司卻在電芯主要構件（正負極材料、電解液和隔膜）的技術儲備上超越歐洲很多年。日本公司在十年前就在正負極材料上壟斷了全球市場的最高份額，近幾年風水輪流轉，中國企業又搶占了這些核心構件的制高點。

最后，要提一下原材料的供應。在生產電池所需原材料（鋰和鈷）的掌控上，亞洲有壓倒性的優勢，雖然美國和歐盟現已制定了全新的能源政策，開發各自的原材料來源，但這些后知后覺的動作，似乎來得有些晚。

一直以來，歐洲嚴格的環境法規已然制約了鋰電池相關的礦產開發，但即使是亡羊補牢的今天，他們要讓任何礦業項目，尤其是鋰礦項目運營起來都是一件難度極大的事情。除了先天土壤的劣勢，歐洲還缺乏相關的經驗積累。

歐洲在境外也有鋰礦供應的相關規劃，里約熱內盧的項目就是其中之一，但根據路透社分析，這一計劃至少要到十年左右才能正式投產。

在東方，中國已成為全球最大的鋰礦生產商。

他們買下從澳大利亞到南美的大部分礦山，并在自己國家建立了成熟的化工廠和電池廠。根據礦物咨詢公司MineralIntelligence的數據，截至2019年4月，中國鋰礦產量已占全球的60%，而美國的數據竟然不到1%。

原材料方面的優勢，讓中國能將巨額資金快速輸送到高速發展的動力電池行業，這一現狀不僅影響到熱火朝天的新能源造車運動，美國和歐盟甚至擔心這樣的劣勢將威脅到貿易戰，西方的多個新興產業均有被擠出下一輪競爭的市場風險。

痛定思痛，反攻亞洲

風向早就變了，可歐洲人現在才醒來。

在傳統燃油車時代，他們一直享受著產業鏈條最為豐厚的利潤回報，當初權衡著巨大的投入和短期不易看見的利益回報，硬生生錯過了動力電池行業的主導權。沒有一家大公司，愿意為這一低附加值、低率潤率、且還隱藏著環境風險的產業押上重金。

半睡半醒之時，他們依舊選擇最為折中的方案。

與其自己大興土木自建工廠，不如把生產基地搬到亞洲去，在那里生產，再直接輸送到當地的整車制造基地。根據路透社的數據，近幾年歐洲在中國的電池產能投資已經是國內產能的十倍有余。可無論直接從亞洲供貨，還是由亞洲生產商在當地生產，這種依賴都不是一個徹底且完美的方案。

當很多西方玩家還在為“東進運動”猶豫不決，亞洲人的大航海時代早已結束，他們陸續備軍西進，并在那里掀起了轟轟烈烈的圈地運動。

在收獲了越來越多的采購大單后，亞洲電池制造商們開始把目光轉移到海外，他們在歐洲組建新工廠，擴充新產能，為下一輪的競爭攫取更多的市場份額。一場匯聚了中國、韓國與歐洲本土玩家的電池混戰大戲，正在歐洲悄然上演。

早在2016年，LG化學就在波蘭弗羅茨瓦夫設立了第一個生產基地，后來又在2018年啟動了新一輪的擴建計劃；三星SDI在歐洲市場的布局幾乎與LG化學同步，他們在2016年投資了3.58億美元，組建布達佩斯電池工廠，該基地已于2018年正式投產。

2018年下半年，在中國國務院總理和德國總理默克爾的共同見證下，寧德時代與德國圖林根州州政府簽署了一份投資協議，寧德時代將在德國圖林根州埃爾福特市設立電池生產基地，分兩期建設，主要從事鋰離子電池的研發與生產。

雖然早在2017年，歐洲委員會能源聯盟（EnergyUnion）就正式成立了“歐洲電池聯盟”（EBA，EuropeanBatteryAlliance）以及關于電池供應鏈、投融資、生產研發的工作組，但正式確認相關戰略規劃卻是在2018年。

也是在這一年，一家叫諾斯伏特(Northvolt)的瑞典制造商開始異軍突起，相關新聞也屢見報端，不僅獲得了德國電氣巨頭ABB和西門子的資金支持，還計劃建成一個年產能32GWh的鋰電池超級工廠，總投資將達40億歐元。

很多外媒看來，這家新銳的新公司極有可能成為歐洲市場的寧德時代。

就在本月，大眾集團宣布投資9億歐元與Northvolt聯合設立合資公司，前者將獲得Northvolt約20％的股份，并在其董事會中占有一個席位。而在此之前，Northvolt已和德國另一家汽車制造商寶馬建立合作關系，后者將以資助其建立歐洲最大電池工廠的計劃。

而據《歐洲汽車新聞》的最新報道，為了減少汽車制造商對亞洲供應的依賴，德國6月中旬決定向三個歐洲電池財團提供10億歐元(合11.2億美元)的資金支持，以確保歐洲新能源汽車的區域供應，大眾、寶馬以及德國電池制造商瓦爾塔等企業都在申請名單之列。

卷土重來，勝算幾何？

在德國政府豪撥10億歐元后，樂觀的外媒曾撰文分析，如果這一政策進展順利，歐洲電池聯盟相關企業的市場份額將在2030年達到全球市場的30%，此一時彼一時，現在略顯弱勢的歐洲電池產業極有可能打一場漂亮翻身仗。

這當然是歐洲制造商最愿意看到的結果。可對于早已形成產業后發劣勢的西方動力電池產業，想扳回這一局，并沒有部分外媒鼓吹的那么容易。

彭博社曾做了相關統計，二十年后，全球將有1.2萬億美元被投資于動力電池領域，那么保守地看，把未來五年作為一個新的短周期，德國政府的10億歐元和這一數據相比根本不值一提。“更何況，動力電池真正的利潤只能建立在大批量生產的基礎上。”

可盡管如此，這已是背水一戰。

當下的歐洲不僅在電池供應上受制于東方，電動化的艱難轉型已然威脅到部分城市的就業問題。過去的2018年，德國汽車行業遭遇了十二年一遇的失業浪潮，歐盟統計，在2030年以前，將有一半的工人在汽車能源領域受到波及。

“對歐洲汽車制造商來說，電動化大勢雖不可逆，但其代價不亞于翻動一艘巨型的戰艦，一定會出現一大批水土不服或帶有反叛情緒的船員。”英國《金融時報》曾撰文表達了歐洲動力電池產業人才儲備的擔憂。

今年1月，德國宣布將資助一個專注電池研發的技術研發機構，旨在與主導該行業的亞洲國家展開下一輪競爭。該項目計劃把德國一家知名科學研究所的知識產權與研究項目轉移到私營企業，幫助本土公司降低研發相關電池產品的技術風險。

可反觀亞洲，鋰電池產業已形成了高成熟度的產業聚集，從上層建筑到底層積累，都能迅速轉化為價值輸出和成本優勢。成熟的產業，從來不是說有就有。

歐洲從不缺乏技術，但是亞洲人卻通過技術，把產業化運作發揮到極致。歐洲現在可靠的只有如電極、隔膜等底層技術，其它板塊如集成、調校、標定、產能維護、成本控制等，依舊缺乏一整套的系統方法論來做底層支撐。

在未來，歐洲會陸續興建大批的電池總裝廠。

但顯然，電芯的商業化嘗試已落后很多年。

此外，歐洲至今缺乏一個能獨當一面的頭部企業，即使是多次登上新聞頭條的Northvolt，依舊是一家成立剛滿三年的創業型公司。而博世、大陸等零部件巨頭，亦沒有大舉進攻動力電池領域的長期規劃。

博弈的下半場，歐洲逆襲依舊渺茫。