日本車企的混合動力技術公認世界第一，鋰電池水平全球最強，但至今日系車企并沒有真正意義上推出純電動汽車，起碼母公司沒有。

這是一個耐人尋味的問題，也是一個讓中國新能源車企逃避的問題。因為我們刨根問底后，發現在新能源汽車的前瞻性上，中國汽車品牌，甚至全球汽車品牌都和日系車企不在一個段位上。

首先看混動汽車，日本豐田在上個世紀90年代就已經開始了產業化布局，什么叫產業化？并非簡單的落地產品，而要從產業鏈成本、后期擴展性、產品可靠性等多各維度進行，彼時全球車企都還不曉得“新能源汽車”是什么東西，直到普銳斯的出現。

這臺暢銷全球，公認為節能車鼻祖的豐田普銳斯，在中國政府的“地方企業保護”下卻沒有拿到新能源汽車補貼，今年“加大”電池組的雙擎E+出現，豐田才算有了第一臺在國內滿足補貼的車型。

本田混合動力緊跟豐田的腳步，但技術路線完全不同，因為專利上無法突破壁壘。豐田的結構為通過行星齒輪差速，把發動機和電動機高度融合，讓每一份機械和能量都能高效利用。

而本田的混動結構通過多片式離合器實現發動機和電動機的耦合，同樣也做到了極高的燃油經濟性和成本控制。

為什么豐田和本田的混動汽車不享受補貼？這是不得已的保護，國產汽車做不到豐田本田的強混技術，只能走插電式混動這條路，實際上就是燃油車背上一臺加大、再加大的電池組。

插電式混合動力有明顯的技術短板，雖起步階段可以純電行駛50-80公里，但電池電量消耗殆盡后，電池組就成為沉重的包袱，不僅會造成車輛動態性能的退步，也會使燃油經濟性惡化。

混合動力技術的段位高于純電動汽車，日本車企能把混合動力做到全球最強，沒道理不會生產純電動汽車，是因為電池技術不行嗎？

那就大錯特錯了，日本的鋰電池技術仍舊是全球一流，這么說吧，特斯拉全部使用了日本松下的鋰電池，而松下電池在日本只是冰山一角，還有村田、GSYuasa等電池產業巨頭，以及東麗、日亞、碳素等鋰電池材料、化學品供應商。

鋰電池最難的電池隔膜技術，它決定電池容量和安全性，中國企業至今還沒有攻克，高端電池隔膜基本被日本旭化成和東燃化學兩家公司壟斷，而隔膜的涂布機也掌握在日韓企業手中，作為“工業之母的”機床日本同樣先進。

技術沒問題，電池也沒問題，日系車企遲遲不生產純電動汽車并非沒有能力，而是不屑生產，因為日本車企并不看好如今的純電動汽車技術，認為匆忙投放產品到市場是一種無意義的浪費。

從早期本田技研社長的話語就能體會“純電動汽車只能夠滿足特定條件下短途通勤使用，并不符合我們造車的理念”。

真正讓我們害怕的，是日系車雖未投放純電動汽車，卻一直悶著頭搞核心技術的研發，方向為固態電池和燃料電池。

日本企業在固態電池的研發投入巨大，固態電池相比液態電池更輕、體積更小、能力密度更大、穩定性更高，固態電池沒有燃燒和爆炸的可能性，是電動汽車的絕佳動力源。

和目前的純電動汽車液態電池相比，相同體積的固態電池，續航里程能達到1000公里以上，而固態電池50%以上的專利都掌握在豐田為首的日本企業中。

一旦豐田汽車突破固態電池技術，并有效控制成本，這又是一次汽車工業的革命。

此外，燃料電池也是日本車企尤為重視的方向。

我們國內興起大批純電動造車新勢力，它們真的能改善環境污染嗎？未必。首先中國煤電占比高達73%，電力的源頭就存在污染，其次廢舊電池處理難度大，污染周期長。最搞笑的當屬蔚來汽車，安排柴油貨車拉著“充電寶“到處給車主充電，這種做法讓人匪夷所思，和新能源汽車的初衷相違背。

燃料電池技術顯然是更高階的段位，通過液態氫燃料的反應燃燒，提供車輛驅動所需的電能。氫是地球上最環保的能源之一，燃燒時只排出少量的水，不產生粉塵顆粒和有害氣體，這才是真正意義上的環保。

所以，日本車企不生產純電動汽車，并非沒有實力，而是它們把行業看得很透，它們不會為一時的盈利大動干戈，而是要從電力來源、電池材料上尋找新的突破，待時機成熟后再次統治這個領域。