第一，固態電池里沒有氣體、沒有液體，所有材料都以固態形式存在，與鋰電池相比穩定性與安全性更好；固態電池本身高安全性、高溫穩定性、可能達到的柔性等其它多功能特性；

第二，固態電池的能量密度一般是鋰電池的兩倍，這直接決定了純電動汽車的續航里程，如果說目前鋰電池的純電動汽車續航瓶頸只在500公里左右，那么采用了固態電池的純電動汽車續航焦慮基本能徹底解決；

第三，固態電池體積更小、更輕薄，而且可以根據需求調整電池的形狀，如此一來，純電動汽車的電池布局可以更靈活，也不會過分侵占車內空間，車身重量的問題隨之得到解決；

據了解，固態電池能量密度更高、安全性更高、不會在高溫下發生副反應、同時也不必設計像三元鋰電池那么復雜的熱管理系統，可以節約成本同時降低重量。一個簡單的對比：特斯拉-松下生產的85kWh電池組質量達到了900kg，而固態電池創業公司SeeoInc相同容量的電池組重量只有323kg。

優勢足夠明顯，玩家足夠瘋狂

本田

本田汽車表示，公司正在考慮為電動車研發能量密度大的新一代全固態電池，從而滿足排放標準要求。

本田發言人TeruhikoTatebe表示：“我們很早就已經對全固態電池展開研究，但目前我們還沒有與其他車企進行研發合作。”日本共同通訊社報道稱，本田和日產均在研發全固態電池電動車，而日產對此沒有立即做出回應。

豐田

豐田汽車公司副社長DidierLeroy稱要在2025年前推出能夠延長電動汽車續航里程的新一代電池“固態電池”。

DidierLeroy在東京汽車展上會見記者稱，固態電池具備大大提高續航里程的潛力，可能成為游戲改變者。他表示，豐田公司正投入200多人進行開發。同時他還強調豐田在固態電池方面的專利為世界第一，但他并沒有透露搭載固態電池的電動汽車什么時候發售。

據悉，豐田公司在2016年12月成立了電動汽車開發部門，并在今年9月與電裝公司和馬自達公司成立了研發電動汽車基礎技術的新公司。

豐田于2017年12月13日正式發布公告稱，將與日本松下公司達成一項電池合作協議，共同研發電動汽車方形電池的可行性，并最終在豐田旗下電動車型上大規模應用。

其實早在2010年，豐田就曾推出過續航里程可超過1000KM的固態電池。豐田所推出的固態電池原型主要是由四層10x10cm大小的片狀結構所組成，正負極與電池本體材質的成分由鈷酸鋰、石墨與硫化物所組成，平均電壓為14.4V。

寶馬

2017年12月，寶馬宣布與電池技術公司SolidPower建立新的合作伙伴關系，開發并計劃商業化電動汽車的固體電池技術。

據了解，Solid公司已經生產出由該公司的無機材料制成的電池，這種電池技術可以實現比鋰離子電池更高的能量密度，意味著在相同大小和體積的情況下，可以獲得更大的能量和更長的使用時間。

大眾

2014年12月，大眾汽車公司收購了QuantumScape公司約5%的股權，QuantumScape是美國的一家初創科技公司，致力于開發新固態電池技術。

菲斯克汽車

電動汽車初創公司菲斯克2016年宣布公司推出的第一款車將搭載石墨烯的混合超級電容器技術。但該計劃一度擱置，轉而使用傳統的鋰電池為汽車充電。

不過最新消息顯示，目前菲斯克正在為一款新型固態電極申請技術專利，這種電池將擁有一些無法想象的規格功能。

據介紹，菲斯克的固態電池采用了三維電極，其能量密度是常規鋰離子電池的2.5倍。據菲斯克宣稱，該技術使電動車的續航里程數達到500英里以上，而充電所需時間僅為1分鐘，比在加油站的加油速度還快。

現代汽車

據外媒報道，現代正自主研發固態電池，供旗下電動車使用，現代目前已建立中試生產設施。業內人士向記者透露：“現代正通過南陽研發中心（NamyangR&DCenter）旗下的電池研發團隊進行固態電池的研發，目前已取得一定的技術水平。”

現代汽車正在參與各類先進的固態電池研發項目并/或為其提供資金支持，其合作對象包括：韓國陶瓷技術院（KICET）及中國清華大學、韓國漢陽大學及由約翰·古迪納夫領導的德克薩斯大學奧斯汀分校。

日立

日立佐森總裁TakashiTanisho表示，目前，日立已經將固態電池的樣品送到了特種航天和汽車行業的潛在客戶。此外，日立正在與一個未公開的日本電池制造商合作，完善一些細節上的問題，并在2020年之前將固態電池投放市場，而且可能不會在日立的品牌下出售。

戴森

英國家電巨頭戴森宣布將在2020年量產一款電動汽車，其中電池組為一種可拆卸的盒式固態電池組，安裝在傳統燃油車發動機艙的位置。

據了解，由戴森投資的電池公司Sakti3開發的固態電池組比鋰離子電池更輕、更節能，進一步減輕電池組重量和對控制系統的要求。電池包將提供兩種容量，以適應短途和長途的用戶，同時價格也會較為低廉。

博世

博世一直積極布局固態電池的研究和生產。2016年博世收購了一家名為“Seeo”的美國電池公司。博世和Seeo還與日本著名的GSYUASA（湯淺）電池公司和三菱重工共同建立了新工廠，主攻固態陽極鋰離子電池。

德國大陸

據路透社報道，德國汽車供應商大陸目前正在考慮加大對電池生產的投資，CEOElmarDegenhart在接受采訪時表示，大陸或將對加大對創新型電池的生產投資，而且，大陸并不會投資目前正在使用的鋰離子電池，而是預計在2024年或2025年投入生產的新一代固態電池技術。

法國博洛雷

作為全球首個將固態電池在電動車領域商業化的公司，法國博洛雷公司的電動汽車“Bluecar”配備了其子公司Batscap生產的30kwh金屬鋰聚合物電池（LMP）采用Li-PEO-LFP材料體系，這些電動車已有2900輛投入使用。

目前法國的博洛雷、美國Sakti3和日本豐田，這三家也分別代表了以聚合物、氧化物和硫化物三大固態電解質的典型技術開發方向。

中科院青島生物能源與過程研究所

針對固態電池發展中固固界面阻抗過大的瓶頸問題，中科院青島生物能源與過程研究所研究成員創造性地提出“原位自形成固態電解質”的解決方案，有效降低界面阻抗和提升電池綜合性能。目前中科院青島能源所已開發出6Ah大容量三元固態鋰電池，具有能量密度高、循環壽命長、安全性能佳等優勢。

2017年1月15日，該所研發的固態鋰電池隨中科院深海所的深潛器出海，啟程遠赴馬里亞納海溝進行全海深示范應用，這是我國首個自主研發可應用于深潛器的高能量密度、高性能全固態鋰電池。

寧德時代

硫化物固體電解質是寧德時代的重要研發方向。寧德時代新能源科技有限公司梁成都博士表示，寧德時代采用熱壓方式改善界面接觸來提高電池體系的整體離子導電性，并且對硫化物材料進行了改進研究，提高了它的穩定性，朝產業化更進一步。

但制造方面是一個很大的挑戰，生產流程、工藝方式和傳統鋰離子電池的生產方式完全不一樣，寧德時代已經進行一系列的材料研究和工藝開發，在固態電池的產業化方向進行了積極布局。

珈偉股份

2016年11月15日珈偉股份公司在上海發布了全球首例固態鋰電池與快充鋰電池，同時表示，將全力加速固態鋰電池與快充鋰電池的合體，將更深一層的安全保障與超強性能合二為一。

近日珈偉股份在深交所互動易平臺上回答投資者提問時稱:“目前鋰電池工廠已進入設備的安裝調試階段，預計12月中下旬將正式投產，即將量產的電池主要為快充的類固態電池。

此外，中科院物理所、中科院化學所、大連化物所等研究中心，以及堅瑞沃能、寒銳鈷業、贛鋒鋰業、國軒高科、當升科技、天津力神等上市公司也都在近日表示，正在進行固態電池的研究。

當然，固態電池也非十全十美，之所以目前還無法大規模投入使用還有兩點技術難點。

一、固態電解質電導率總體偏低導致了其倍率性能整體偏低，內阻較大，充電速度慢。

二、現階段固態電池的成本依然高昂，而且生產速度慢，過去幾年固態電池受限于容量，更多的只能應用在小型電子產品里。

不過好消息是，2017年3月，鋰電池的發明人之一的JohnGoodenough和他領導的德克薩斯大學奧斯汀分校科克雷爾工程學院研究團隊發布了一項新的研究成果。這項研究成果被描述為固態電池領域一項新的“突破”。

對于自己的最新發現，JohnGoodenough表示：“成本、安全性能、能量密度、充放電比率以及電池循環壽命，都是電動車發展中備受關注的制約因素。我們相信自己的發現，可以解決電池領域目前存在的許多固有問題”。