2月北京將舉行新機動車限購政策實施以來的首次搖號，屆時將有新能源車購車指標產生。這并不是新能源車開始走進生活的標志，其實國內新能源汽車推廣應用早已開始。新能源車話題已經成為汽車類熱議的焦點，雖然政府大力度推廣新能源汽車，而消費者對其接受度并不高，這也為新能源汽車的發展帶來一定的阻力。那么新能源汽車目前在國內發展遇阻的原因是什么；特斯拉這么火，又能否真的叫好又叫座？清華大學汽車工程開發研究院常務副院長，汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健在2月21日做客中新網視頻訪談時表示，新能源電動車電池壽命短、能源補給便利性差，更換費用高導致推廣難，同時宋健指出，中國車企在新能源車取得突破仍需技術儲備。

電動車電池壽命短更換費用高導致推廣難

宋健指出，純電動汽車的電池續航問題是推廣過程中遭遇的最大阻礙。例如一輛純電動汽車需要50度電，按照一度電需要10公斤電池來算，50度電就要500公斤電池，而續航僅200多公里。普通燃油車一箱油50升左右，續航500公里，百公里油耗7升。相比之下電動車負擔很大，而對汽車來講輕量化也是節能的標志，質量重了自然而然能量消耗也多，所以電池能量儲存比燃油車差，輸出能量相對較低。

第二是電動車能源補給的便利性。一般的電池在不影響壽命的情況下，差不多需要0.1C的充電，現在也有一些電池可以快速充電，但這是以它的使用壽命為代價，同時這樣的電池價格也比較貴。普通燃油車加一箱油需要一分鐘，但是可以行駛500公里，而充一分鐘電行駛的公里數比燃油汽車低了不少，能源補給極為不方便。

第三是電池壽命問題。現在電池廠家宣稱其產品可實現兩三千次的完全充放電，但是沒有經過實際的檢驗，都是理論估算得出。電池使用壽命也有應用成本，一臺電動車的電池價值約10萬元，如果充500次，每次就產生200塊錢的折舊費。現在電動車只討論電比油便宜，但是并沒有把電池折舊計算進去，核算下來，如果50度電有200元折舊費，1度電就有4元錢折舊費，成本不見的比燃油車要低。

第四是電池安全性問題。燃油汽車的油箱都是放在汽車最安全的地方，比如前后軸之間，左右側也有一定的距離，真正碰撞時對油箱威脅不大，然而電動車電池沒法集中那么一小塊的體積把它放下來，需要很大的空間，汽車上很難找到一個安全的地方放它，在碰撞發生時，很容易引起燃燒或者其他情況發生。

第五是電池本身價格高。以同樣的純電動車和它的燃油汽車相比，如比亞迪E6，以它除電池外的機械配置也就是和普通五六萬元的燃油車相同，而變成電動車價格卻高達26萬元，這其中電池成本高是主要因素。電動機比發動機僅貴兩三萬元，而電池就要貴出17萬，這就導致所謂的性能弱，價格貴，導致性價比不好，如果電池損壞需要更換的費用相當高，甚至又能買2臺五六萬元的車。

特斯拉用鋰電池影響安全受眾面不會很大

對于入華不久的美國電動車品牌特斯拉，宋健認為，特斯拉是一款相對比較特殊的電動汽車，其使用兩個130多千瓦的電機，而省去了變速箱。特斯拉在電池上并沒有什么突破，而且使用了鋰這種材料，導致電池不安全，一定要靠管理系統才能把它做安全，而且去年發生了數起自燃事故，說明其電池管理系統沒有做好。

宋健表示，特斯拉在中國能不能賣得好，主要看中國有沒有足夠大的消費群體。開這樣車的人要有錢，第二要喜歡運動，第三要有冒險精神，沒有冒險精神恐怕不行的。第四，可能對安全不太在乎，因為它確實有安全隱患。第五，不能長距離行駛。符合這樣一些特征的人就可以去買，去開，但這個受眾面不會很大。

中國車企在新能源車取得突破仍需技術儲備

宋健表示，目前電動汽車技術角度來講，應用的范圍較小，目前僅有政府行為的應用，例如奧運會和世博會期間，場館附近及周邊主題公園中進行短距離行駛。私人普及來講，電動車也可以上下班用，只要不進行長距離行駛。另外就是車主比較有錢，愿意為環保作為一些貢獻，這樣的一些人士也可以先把它用起來。

至于國內各大自主品牌企業都在研發電動車混合動力汽車，宋健認為，車企還需要突破電池技術瓶頸，需要技術儲備。還要做到電應用安全，注重電池保養，因為電動車幾百伏的電源操作不當都會危害生命。

雖然目前自主車企未能從新能源汽車上賺到錢，但如果持續不斷的研發，突破電池技術，就有機會突圍這個現狀。