眾所周知，氫燃料電池是一種清潔能源。和儲能裝置的鋰電池不同，氫燃料電池本身就是一種發電裝置，可以把化學能直接轉化為電能。據了解，氫發電要比柴油發電經濟，比傳統柴油機和內燃機效率高。

除了在能量轉化上有較高的效率外，氫燃料電池的能量密度也很高。按照美國能源局給出的能量密度報告，氫燃料電池能量密度可以達到汽油和柴油的三倍，達到鋰電的十倍以上。如用在車用領域，其續航里程可達到五六百公里。

相比其它能源而言，氫燃料安全系數相對較高。根據國外燃料電池汽車的使用經驗可以得出結論，氫氣具有很大的浮力和擴散性。氫氣的擴散速度是天然氣的3．8倍，這說明，當氫氣泄漏時，會很快上升并向各個方向快速擴散，從而使其濃度難以達到爆炸所需濃度。其次，氫氣的爆炸能量是常見燃氣中最低的，僅為汽油的1／22。結合這兩點來看，氫氣自身的危險程度要遠遠小于汽油。

那么問題來了，氫燃料電池既然有如此多的優勢，可到目前為止，為何遲遲不能全面普及？

首先，加氫站面臨的一些問題，阻礙了燃料電池的發展。根據相關數據顯示，目前加氫站的前期運營成本，僅加氫設備就需要投入一千萬左右。由于目前市面上氫燃料汽車數量較少，沒有一定數量的氫燃料電池汽車支撐加氫站經營，加氫站想要盈利，極為困難。再加上前期投入大，回報周期又過長，配套設施的匱乏，審批流程的繁雜。這一系列的問題，直接導致了氫燃料電池產業的發展。

其次，氫氣的成本問題依舊是阻礙氫燃料電池發展的瓶頸。盡管目前我國制氫技術已經相對成熟，但由于國內市場需求量較少，氫氣的價格依然還很昂貴。據了解，目前氫氣的價格成本是40元。而汽油的價格是7元左右，鋰電池的價格是6元左右。

最后，產業鏈的不完善也是阻礙燃料電池發展的一個因素。行業的規模化、健康化發展，除了生產領域能提供完整、安全的產品外，還需要市場的需求量提供“動力”，只有當市民大眾接受氫燃料電池汽車，認識到這種車的優越性，自愿去購買使用這種車，才能讓生產方積極改善技術并大規模生產，這樣技術更新才會走上正軌，生產成本才能下降至合理區間，行業市場才能正常地運轉起來。

我國對氫燃料電池產業的發展，政策方面的支持由來已久。國務院曾發文強調，要大力推動重點領域的突破發展，氫燃料電池汽車就屬于重點發展的七大領域之一。不同于純電動車補貼的一再退坡，氫燃料行業的補貼力度近年來不降反升。

為了氫燃電池汽車產業發展，我國出臺了一些相關扶持政策。其中，在補貼政策方面，根據2018年2月財政部等四部委印發的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對氫燃料電池汽車的具體補貼是：乘用車最高20萬元，輕型客車、貨車最高30萬元，大中型客車、中重型物流車最高50萬元。

政策支持力度雖然很大，但不少整車企業還是會擔心補貼政策滯后性的問題。比如，按照現在的標準，一般兩年之后才能拿到相應的補貼。補貼滯后造成的后果就是，企業的日常運營成本的增加。目前，對一個相對規模的整車企業來說，生產1萬臺車，如果補貼部分按50萬元來測算，一年差不多得50億元。兩年將接近100億元。100億元對任何一個整車企業來說，資金運營增進的壓力，不可想象。