今年兩會，張天任提交了《關于加強對報廢動力鋰電池的再生循環利用，確保國家資源戰略安全的建議》。他說，目前退役的新能源汽車鋰電池主要有兩個去向。一是梯次利用，用于電信基站備電等；二是再生利用，拆解后將其中重金屬提煉再使用。“從全生命周期看，梯次利用的電池在最終報廢后，也需再生利用。”

一方面是即將大量涌現的報廢鋰電池，另一方面，我國鋰資源嚴重依賴進口。數據顯示，我國鋰礦對外依存度超過85%；“中國需求”還推動電池級碳酸鋰價格暴漲，從2015年初不到5萬元/噸上漲到2017年底的18萬元/噸，漲幅三倍多，極大加重了我國鋰離子電池制造企業的采購成本，并對資源安全提出挑戰。

張天任說，報廢鋰電池處理不當或隨意丟棄，會對生態環境造成極大危害。如正極材料中的鈷和鎳等重金屬元素、電解液中的有機物、負極中的碳材料等都會對水體和土壤造成污染，嚴重的可能數十年都難以恢復。

對此，張天任建議，有關部門應加快制定報廢電池回收及再生利用的管理、技術和評價標準，如電池余量檢測標準等；加快研究財稅優惠、產業基金、積分管理等激勵政策，探索動力電池殘值交易等市場化模式，促進動力鋰電池回收利用。“當前，再生技術尚未成熟，拆解主要靠人工完成，成本居高不下。”張天任說，應針對再生利用存在的薄弱環節，組織產學研聯合攻關，突破關鍵共性技術，有效降低生產成本；鼓勵具有產能和技術優勢的鋰電池制造企業建設再生循環項目，并加強規劃，避免再生循環項目“一哄而上”，導致產能過剩、資源浪費等。我國鋰離子電池行業一直處于“優質產能不足”的狀態，如在動力電池領域，前十強之外的動力電池企業共計擁有約13%的市場需求量，但卻占據行業總產能的約55%，其中大部分屬于低端產能，其產能利用率僅約為10%，拉低了行業整體產能利用率指標。盡管本次出臺的《鋰離子電池行業規范公告管理暫行辦法》中，適用企業從事范圍中刨除了“新能源汽車用動力電池”，但是在2016年，動力電池在鋰離子電池產量中占比為45.08%。

上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良認為，繼鉛酸、鎳氫等技術更迭之后，目前鋰離子電池正在蓬勃發展，但我國近200家的動力電池企業規模也太過龐大，非常需要并購和整合。

2018年前三季度業績報顯示，我國中小電池企業出現了大幅度的虧損。新文件盡管沒有把新能源汽車使用的動力電池包括在內，但業內人士均認為，這必將會對車用動力電池行業的發展和規范產生影響。“對于鋰離子電池行業來說，新文件對安全、智能制造等問題做了明確規范，這有助于鋰電池企業從無序競爭到有序競爭，健康發展。”孫偉說，由于規定的內容更具體，更具有可操作性，智能、綠色制造的概念更明確，這也明確了企業的發展方向，并在發展過程中“有章可循”