對氫燃料電池車來說，它也需要固定的氫燃料加注場所，這就跟燃油車需要加油站一樣，由于氫在中國屬于受管制的危化品，所以普通人接觸氫的方便程度其實比接觸汽油還要低。之所以對氫管制的如此嚴厲，是因為氫氣在空氣中的體積濃度只要介于4.0%～75.6%之間，遇火源就會爆炸——遠遠比汽油危險多了。

正是由于這種延續(xù)自燃油車的“續(xù)命方式”，使氫燃料電池車不能像電動車那樣，讓消費者自己在家就可以完成充電過程，而且加注燃料的過程也不能離開人在一旁監(jiān)督，這無疑相比較于電動車有了一些不“新”的地方。

其次，氫燃料電池車本質(zhì)上還是一輛電動車，它與電動車相同的地方，是二者都需要成熟的三電系統(tǒng)；不同的地方是，它把電動車掛在底盤下邊的那個大大的扁扁的電池組，變成了若干不同體積的高壓氫氣罐，并依靠一個燃料電池組，把氫氣通過化學(xué)反應(yīng)變成水和電，并用生產(chǎn)出來的電來驅(qū)動車輛。

所以，從工作原理上來說，氫燃料電池車特別像一個增程式電動車，只是這輛車的動力系統(tǒng)中的汽油和發(fā)動機增程部分，分別變成了氫燃料電池車上的氫氣罐和燃料電池組。

這也意味著，氫燃料電池組的性能成為了這輛氫燃料電池車的“性能瓶頸”，眼下，韓國現(xiàn)代汽車的氫燃料電池車NEXO（下圖）的氫燃料電池組的功率設(shè)計為120kW，豐田Mirai和本田Clarity這兩款車的氫燃料電池堆的設(shè)計功率分別為114kW和100kW。

事實上，這個功率水平也就是眼下氫燃料電池車所能允許的性能極限了，如果想把氫燃料電池組的功率提高，那么隨之而來的重量和體積增加都是這些產(chǎn)品所不能承受的。

但最重要的，提高氫燃料電池組性能導(dǎo)致的成本上漲，將成為壓垮氫燃料電池車的“最后一板磚”，因為眼下的氫燃料電池組技術(shù)，都嚴重依賴“鉑”這種貴金屬來讓氫氣和氧氣產(chǎn)生的化學(xué)反應(yīng)。

所以眼下提供給私人用戶的氫燃料電池車，是沒有所謂的高性能版本的，這一點就讓它相比于傳統(tǒng)的燃油車和電動車，看起來更接近一個概念化產(chǎn)品。

既然談到了“鉑”，我們就可以聊聊氫燃料電池車對這種金屬的依賴，將要帶給它的不確定性。

眼下，鉑的工業(yè)應(yīng)用主要來自于汽車尾氣凈化劑、燃料電池汽車、平板玻璃等行業(yè)。有來自于網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)顯示，2010年全球售出的245噸鉑當中，有113噸（46%）用于汽車催化轉(zhuǎn)換器的生產(chǎn)制造；76噸（31%）用于首飾；其余35.5噸應(yīng)用在了投資、電極、抗癌藥物、氧傳感器、火花塞和渦輪引擎等方面上。

所以，如果燃料電池車開始大規(guī)模推廣的話，那么只要基礎(chǔ)燃料電池技術(shù)沒有革命性的優(yōu)化，那就勢必推高鉑在國際市場上的售價（和燃油車爭奪鉑），從而把我們對石油的依賴轉(zhuǎn)移到了對貴金屬礦產(chǎn)資源的依賴上。

而鉑礦在全世界的分布卻極不均衡，根據(jù)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)顯示，南非占世界鉑的總儲量的82.3%（目前發(fā)現(xiàn)的），因此這對于那些礦產(chǎn)資源稀缺的國家來說，確實不是一個好消息。

所以，眼下氫燃料電池車確實無力作為一個能獨當一面的新能源解決方案，在和傳統(tǒng)燃油車與新興電動車面對面叫板時，它能給制造商、行業(yè)和消費者帶來的收益也是可以忽略不計的（事實上現(xiàn)在還沒有誰可以在不依賴補助的前提下，通過制造和銷售氫能源車實現(xiàn)盈利）。

但是，如果把它看做是介于傳統(tǒng)燃油車和新興電動車之間的一個“補缺”型產(chǎn)品，它的存在意義就比較清晰明了了。

比如說，我們現(xiàn)在經(jīng)常抱怨傳統(tǒng)燃油客車和貨車帶來的污染嚴重，但是想把這些污染大戶全部換成電動車又從技術(shù)角度來說很難說服客戶，因為惜時如金的物流服務(wù)供應(yīng)商，可沒有那個公益心讓你把寶貴的時間花在給拖頭充電上。

但是如果讓氫燃料電池技術(shù)來解決這個，理論上就可以取得比較好的效果：一方面大型商用車輛的產(chǎn)品形態(tài)意味著它對氫燃料電池組的體積和重量不敏感，因此可以考慮采用對貴金屬不那么依賴的技術(shù)策略；同時，加注氫燃料方便，不需要背負笨重的電池組的優(yōu)勢，又使氫燃料電池拖頭、大巴車相比純電動車具有先天優(yōu)勢。

與此同時，氫氣作為一種優(yōu)秀的儲能介質(zhì)的特性，也意味著它比電更適合分布式發(fā)電系統(tǒng)的儲能需求，畢竟如果保存技術(shù)得當，氫氣可以像化石燃料一樣可靠儲存，但是電池就沒法做到這一點（會自然而然地跑電）。

因此，在那些偏遠地區(qū)，依靠氫作為能源儲存介質(zhì)便是一個非常好的解決方案。事實上，豐田和本田在自己的氫燃料電池車的說明書中都會加這么一條——在必要的時候（日本多發(fā)地震，很容易導(dǎo)致區(qū)域性的停電），氫燃料電池車可以作為一個小型能源站來使用，所發(fā)的電可以供應(yīng)一個家庭應(yīng)急一定時間。

事實上，對氫氣的直接利用在航天領(lǐng)域早已有了成熟案例。美國每次發(fā)射航天飛機時用的火箭，使用的就是液氫液氧燃料（1:6的比例），這種燃料相比于液氧煤油、偏二甲肼等傳統(tǒng)火箭燃料，熱值更高，提供的比沖也更大，所以這也是氫能源吸引我們的一個重要因素。

基于以上所說的，車云菌想表達的意思是：氫能源作為一種從結(jié)果來看足夠清潔的能源形式，在發(fā)展的過程中更需要關(guān)注前端生產(chǎn)環(huán)節(jié)、流通環(huán)節(jié)帶來的能源耗費和環(huán)境污染，如果是為了生產(chǎn)足夠清潔的氫而浪費了大量的化石燃料則是非常不足取的。

同時，在氫燃料技術(shù)的推廣和迭代過程中，不能把它從傳統(tǒng)化石燃料體系與較新的電動技術(shù)體系中剝離出來，要尋找它能為傳統(tǒng)能源體系進行升級的機會，以及為電動體系彌補不足的可能，比如說像之前吵的沸沸揚揚的蔚來“奶媽車”，其中的燃油車角色如果換成燃料電池車，或許整件事看起來就不會那么違和了。氫燃料電池汽車在國內(nèi)已經(jīng)有相當長的研究歷史，但極其小眾——去年，中國賣出近了2900萬臺汽車，而氫燃料電池汽車的在國內(nèi)的總推廣量，還不到2900臺，可謂萬中無一。

真正讓氫燃料電池汽車引起廣泛關(guān)注的，源于今年年中總理的一次訪日行程。今年5月11日，李克強總理造訪豐田北海道工廠，中途，豐田特別展示了一款代表其最高技術(shù)水平的新能源車——氫燃料電池汽車Mirai。

在當天的現(xiàn)場圖片中，豐田掌門人豐田章男扮演主講人角色；日本首相安倍晉三手扶Mirai尾箱，得意之情若隱若現(xiàn)；李克強總理雙眼直視車內(nèi)，滿臉寫著認真。

事后，有媒體解讀稱，總理面對日本領(lǐng)先的新能源技術(shù)，“表情凝重”。雖然不乏夸張的成分，但也不是沒有道理——豐田此次展出的Mirai，不僅是量產(chǎn)車，而且已經(jīng)迭代到了第二版，而國內(nèi)尚無一輛投入量產(chǎn)的氫燃料電池乘用車。

同樣是在2018年，剛剛過去的11月，國內(nèi)純電動汽車一個月銷量達到了13.8萬臺。對比如火如荼的純電動汽車大勢，中國的氫燃料電池汽車發(fā)展是極度滯后的。

而在十七年前，氫燃料電池汽車在中國發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略中，其實地位并不比純電動汽車低。

2001年，國家“863”計劃電動汽車重大專項啟動，科技部聘任了十三位專家組成重大專項專家組，為中國新能源汽車的發(fā)展，提出了意義重大的“三縱三橫”總體路線。

其中，“三橫”指多能源動力總成控制系統(tǒng)、電機及其控制系統(tǒng)和電池及其管理系統(tǒng)，而“三縱”指的是便是混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車。

可以看出，十七年前的新能源車發(fā)展頂層設(shè)計，是希望混動汽車、純電汽車、氫燃料電池汽車三者協(xié)同發(fā)展的。

但隨后因技術(shù)難度、產(chǎn)業(yè)配套、排放法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等種種原因，純電動汽車脫穎而出，獲得了政策和市場的進一步支持，在國內(nèi)走上了巔峰。最沒有根基的氫燃料電池汽車，基本上被打入了冷宮。

而在今年李克強總理視察豐田Mirai一事后，業(yè)界對氫燃料電池汽車的關(guān)注明顯增多。

有一位專家肯定會為此感到興奮。新能源車重大專項當初十三個專家中，有一位主事氫燃料電池汽車研究，他便是當時專家組的組長，前科技部部長萬鋼。在重大專項中，萬鋼作為第一課題負責人承擔了氫燃料電池轎車項目。

萬鋼

在純電動汽車迎來飛躍式的發(fā)展時，萬鋼仍在不斷強調(diào)應(yīng)適時發(fā)展氫燃料電池汽車。今年三月卸任科技部部長后，萬鋼更是頻繁在公開場合露面——六月、十一月，萬鋼在“氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展論壇”和政協(xié)雙周協(xié)商座談會上都為氫燃料電池站臺。

而最近的一次，則是萬鋼親自在人民日報上發(fā)文聲援。

在總理“關(guān)懷”與前科技部長不遺余力的支持下，氫燃料電池在2018年獲得了多次媒體關(guān)注的高峰。

截至今年12月，國內(nèi)《新能源車推薦目錄》上共計出現(xiàn)70余款氫燃料電池車型，相比去年增長超過200%。

與此同時，上海、廣州、武漢、西安、杭州等十余座城市都已出臺政策支持氫燃料電池汽車發(fā)展。

而資料顯示，氫能源小鎮(zhèn)與產(chǎn)業(yè)園、氫燃料電池整車、上游原材料項目等等，今年國內(nèi)面向氫能源的投資規(guī)劃已經(jīng)超過了2000億元！

一時間，氫燃料電池汽車走出冷宮，走向臺前。那么，“逆襲”的氫燃料電池汽車，到底優(yōu)秀在哪里？

續(xù)航充電吊打純電動車但銷量尷尬了

如今市面上見得著的氫燃料電池汽車，都采用了質(zhì)子交換膜技術(shù)路線，通過一張電解質(zhì)薄膜將氫氣分離為氫離子與電子，氫離子穿過薄膜與氧結(jié)合生成水，而電子則繞道形成定向運動，產(chǎn)生電流。

應(yīng)用該技術(shù)推進的汽車，堪稱環(huán)保的典范，這種車排出的“尾氣”——實質(zhì)是水，甚至可以直接飲用。

從萬鋼先生的工作經(jīng)歷來看，他對氫燃料電池汽車顯然是有感情的（值得一提的是，他在學(xué)校期間的專業(yè)方向是內(nèi)燃機），但讓萬鋼在洶涌的純電動大潮中堅持為氫燃料電池汽車發(fā)聲，除了情感，還有諸多對技術(shù)與產(chǎn)業(yè)的深度思考。

眾所周知，純電動汽車雖然環(huán)保，但其續(xù)航里程與充電時間成為現(xiàn)今燃油車車主普遍詬病的問題。

眼下，國內(nèi)最優(yōu)秀的純電動汽車NEDC續(xù)航里程剛剛超過500公里，為了達到這一續(xù)航，車輛往往要搭載500-600公斤的電池組。并且，NEDC續(xù)航由于測試標準定得較松，在實際使用中續(xù)航里程常常會打個7-8折，如果面對的是高速工況，則里程衰減更多。

而在充電時間上，大部分純電動車即使使用快充，理想情況下也需要40分鐘才能將電池充到一個高容量（80%），更不用提，中國新能源車的車樁比剛剛突破4：1，無自有樁車主常常遭遇找樁難。

而氫燃料汽車能夠很好地解決這兩個問題。

在續(xù)航問題上，氫燃料的能量密度遠高于鋰電池——目前在單位體積下到達了后者的7倍。

以豐田的Mirai為例，它用兩個共130L容積的圓瓶只裝載了5公斤氫，驅(qū)動1.8噸的車體，但EPA續(xù)航里程已經(jīng)超過了500公里，效率遠超鋰離子電池。

在充電問題上——對氫燃料電池汽車來說是加氫，其整個過程與加油大致相同，只需3-5分鐘。而對于純電動車來說，特斯拉的超充要滿電需要近1.5個小時，就算是拼速度的換電路線，在蔚來的實際操作中，也被證明實際需要10-20分鐘。

需要注意的是，純電動車面臨的續(xù)航里程（實質(zhì)是電池能量密度問題）與充電時間問題，由于物理規(guī)律的限制，未來一段時間內(nèi)都很難得到飛躍性的突破。

而氫燃料電池汽車相當于結(jié)合了燃油車的長續(xù)航、補能便利與純電動車的零排放優(yōu)點，可謂完美。因此，在很多業(yè)界人士看來，氫能源汽車是新能源車的終極路線。

堅持發(fā)展氫燃料電池汽車，也就被賦予了搶奪新能源技術(shù)制高點的戰(zhàn)略意義。

然而，即便放眼全球，氫燃料汽車在乘用車市場上，其份額也小得可憐。市面上真正的氫燃料電池汽車只有豐田的Mirai、本田的Clarity、現(xiàn)代的ix35（現(xiàn)已更新為NEXO），去年一年的總銷量不超過6000臺。

可以說，到目前為止，全球車企在氫燃料電池乘用車上的商業(yè)探索，是失敗的。原因無他——氫燃料電池轎車帶來的好處，不足以抵消其購置成本與使用成本。

豐田Mirai在日本售價約35萬人民幣，本田的Clarity補貼前售價也超過了40萬人民幣——甚至害怕因為太貴賣不出去，本田對部分車輛采用了只租不賣的推廣方式。

而在需要加氫的時候，日本的氫燃料電池車主會發(fā)現(xiàn)，分布在全日本的加氫站，沒有超過100個，這意味著其開車的活動半徑是高度受限的。而氫燃料電池乘用車用氫的長期成本，也不如純電動車低廉的電價。

比便利性，氫燃料電池乘用車不如燃油車或者混動車——本田自家的雅閣銳混動車型，可是開出了一箱油1000公里的極限續(xù)航，而且還能隨處加油；比長期用車成本，氫燃料電池車又比不過經(jīng)濟型的純電動車——同樣是日本的新能源車，日產(chǎn)的純電動車聆風(fēng)累計銷量就已經(jīng)超過了20萬臺。

原本是想結(jié)合燃油車與純電動車優(yōu)點的氫燃料電池乘用車，反而體現(xiàn)出了相對兩者的劣勢，被夾在中間艱難求生。

是豐田、本田們的技術(shù)不過硬？未必見得。

實際上，兩者所掌握的氫燃料電池技術(shù)已經(jīng)完全可以滿足產(chǎn)業(yè)化的需求，但一上場就選擇進入乘用車市場，并非一個明智的選擇。

氫燃料電池乘用車補充氫氣，不可能像充電樁一樣安裝在家中，因此它對加氫站的需求，如同加油站一般，要足夠多、足夠密集。

然而，氫氣的運輸與存儲成本一直居高不下，建設(shè)一個加氫站的成本是一個加油站成本的5倍。而全球一年氫燃料電池汽車銷量不足6000臺的情況下，目前一個加氫站一年服務(wù)的車輛有沒有500車次都是問題，它們普遍處于虧損狀態(tài)。

建一個虧一個的加氫站，政府與企業(yè)自然不愿多建。

于是，一個典型的雞與蛋問題誕生了——相關(guān)方看不到加氫站的盈利預(yù)期，造成加氫站建設(shè)不足；消費者在承受昂貴車價的同時還面臨加氫的麻煩，拿不出動力購買氫燃料電池車型。

豐田Mirai、本田Clarity們銷量上不去，便可以理解了。

商用車優(yōu)先——氫燃料電池汽車的中國道路

轉(zhuǎn)頭再看國內(nèi)，雖然2001年就把氫燃料電池車的發(fā)展寫入了規(guī)劃中，但國內(nèi)乘用車企在氫燃料電池汽車商業(yè)化上的成就目前為零。

在六月的一次論壇中，萬鋼從技術(shù)指出了國內(nèi)與國外的差距：

1、國內(nèi)車企在氫燃料電池電堆體積功率上平均水平為2KW/L，Mirai已超過3KW/L。

2、氫燃料電池車的關(guān)鍵催化劑鉑金，國外最先進技術(shù)的用量只需要國內(nèi)的五分之一。

3、最關(guān)鍵的膜電極，國外的產(chǎn)品壽命能做到國內(nèi)的三倍——9000個小時。

4、國外的空氣壓縮機效率更高，而這直接影響到電堆的效率與功率輸出。

顯然，在氫燃料電池乘用車上追趕日本的技術(shù)，難度很大，并且就算追上了，面臨的也是慘淡的市場。因此，技術(shù)不成熟的情況下，不如把乘用車推廣氫燃料電池的腳步緩一緩。

結(jié)合國內(nèi)早期借助公交推廣純電動車的經(jīng)驗，一條發(fā)展中國式氫燃料電池汽車的路線出現(xiàn)在了眼前——從商用車開始切入。

此時，商用車已經(jīng)開始了電動化的腳步——一方面排放法規(guī)愈發(fā)收緊，高排放的柴油機需要被替換；另一方面電價低廉，又有助于降低運營成本。

然而，動力電池的低能量密度卻成為了商用車們的心病。以國內(nèi)某款30座的8米純電動大巴為例，在搭載95KWh電池的情況下，其續(xù)航里程僅為115公里。

并且，在電池能量密度沒有飛躍式突破的時候，堆電池是無效的——增加的電池容量，絕大多數(shù)都將被用于運載電池自身。因此，對續(xù)航里程有硬性要求的遠途運輸，目前是純電動車型的禁區(qū)。

而這恰恰是氫燃料電池的用武之地，商用車的兩個特性完美契合了其特點與發(fā)展需求。

1、商用車體積更大，可以裝載更多的氫，最大限度發(fā)揮氫能量密度高的優(yōu)勢，獲得超長的續(xù)航里程。

2、商用車的運營路線與時間通常比較固定，對加氫站的密度沒有要要求，對于集群的業(yè)務(wù)，還能以一個站滿足一支氫燃料電池商用車隊的需求。

目前，在國內(nèi)的氫燃料電池汽車行業(yè)環(huán)境中，也確實是商用車企業(yè)在帶頭：宇通、福田已經(jīng)有小批量的氫燃料電池公交車進入市場，上汽大通的商用車開啟了載人試運營，而東風(fēng)、一汽、陜汽也在打造自家的氫燃料電池車型。

今年，國內(nèi)累計的氫燃料電池商用車剛剛突破1200輛——這個數(shù)字看上去不值一提。但行業(yè)人士向車東西分析，氫燃料電池汽車當前的形勢，很像2011-2012年的純電動車發(fā)展，都是商用車領(lǐng)頭，背后基礎(chǔ)設(shè)施與產(chǎn)業(yè)鏈成熟速度加速。

2018年，國內(nèi)投入使用的加氫站為13座，還有20座在建。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線》，2020年國內(nèi)會建成100座加氫站，投放5000輛氫燃料電池車，2025年投放5萬輛，2030年投放100萬輛。

與此同時，上海、廣州、武漢等地則出臺了鼓勵氫燃料汽車發(fā)展的細則。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計2020年氫燃料電池汽車的推廣量將會超過5000輛這一目標。

因為在產(chǎn)業(yè)上游，主造商用車發(fā)動機的濰柴，今年正式宣布進入氫燃料電池車動力系統(tǒng)領(lǐng)域；上海重塑能源生產(chǎn)的動力系統(tǒng)，被應(yīng)用于500多輛氫燃料電池車中；電堆關(guān)鍵的膜電極，國內(nèi)企業(yè)鴻基創(chuàng)能新上了10萬平米的產(chǎn)能······

步入2018年，氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化速度，明顯正在加快。

但這里需要提到的是，包括萬鋼在內(nèi)的專家們，都不認為目前氫燃料電池汽車的發(fā)展會與純電動車發(fā)生矛盾。現(xiàn)任新能源車重大專項專家組組長歐陽明高就表示，“經(jīng)過多方實踐，鋰離子電池系統(tǒng)更適合替代汽油機，氫燃料電池系統(tǒng)更適合替代柴油機。”

這也意味著，在今后的一段時間內(nèi)，乘用車市場依然會是純電動車占主導(dǎo)，氫燃料電池汽車進入商用車領(lǐng)域來補充純電動車和混動車型的不足。并不存在外界所解讀的，國內(nèi)的新能源車發(fā)展路線出現(xiàn)大轉(zhuǎn)向，純電動車要被取代的現(xiàn)象。

結(jié)語：邁出新能源車的另一條腿

從十七年前被列入國家新能源車三縱發(fā)展規(guī)劃以來，氫燃料電池汽車可謂命途多舛。

2018年11月，中國新能源車銷量中，純電動車銷售13.8萬臺，混合動力車型銷售3.8萬天，你甚至看不到氫燃料電池汽車的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

不過，純電動汽車在發(fā)展過程中，已經(jīng)暴露出了明顯的短板，需要其他品類的新能源車型發(fā)展起來予以補足。事實上，這也是十七年前“三縱三橫”規(guī)劃的用意。

尤其是，當全球的節(jié)能減排法規(guī)在進一步壓榨混合動力車型的生存空間，混動新能源車前途愈發(fā)不確定的情況下，需要有另一條新能源汽車的“大腿”成長起來，并且立得住。如此，國內(nèi)的新能源車產(chǎn)品體系才健全，也能滿足消費者和社會的多種需求。