日前，國務院發展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰以百人會理事長的身份在自己的辦公室，接受了媒體的專訪。面對行業的期待，他向記者透露：“此次百人會的年度論壇將發布七個項目的研究成果，開展研討交流，也為政府制定政策提供參考。”

■做好政府智囊是百人會目標

成立于2014年5月的電動汽車百人會匯聚了電動車相關的專家、學者和企業家，陳清泰出任理事長，科技部、工信部、交通部、國家發改委、財政部、國家能源局等多位官員以個人身份進入顧問委員會，邀請了包括14位兩院院士在內的專家組成學術委員會。從成員結構上看，百人會可謂是我國電動汽車行業重量級組合。

那么，如此高大上的組合如何定位？又將如何影響電動車的發展？

面對記者的疑問，陳清泰表示：“百人會確切地說應該是一個非官方、非營利性的電動車相關技術和政策研究的智囊和論壇，而不是一個‘組織’。百人會的作用是以促進電動汽車發展為目標，通過課題研究和交流推進多領域融合、協同創新。它的組成是跨官產學研的人員，它關注的重點是跨學科、跨行業、跨部門的相關問題。因此百人會不是對既有行業組織的替代。它的研究成果服務于企業，重要研究成果可為政府部門提供參考。”

外界一直認為百人會成員如此高端，會不會只徒有其表？對此質疑，陳清泰娓娓道：“自百人會成立以來，我們一直很低調，我們期盼的是通過務實的工作能為電動車的發展做出自己的貢獻。百人會成立后，我們匯集各方面意見后決定設立七個研究課題。以百人會成員為主，吸收相關專家、企業家逐一展開研究。目前七個課題都取得了階段性成果，部分已經結題。在這次論壇上都將發布，并以此為引子開展交流研討，力爭使與會者有所收獲。”

陳清泰介紹，1月13日的年度論壇以“新能源汽車產業生態”為主題，主要探討能源、交通、商業模式、互聯網、智能城市等如何與電動車發展協調互動，構成一個良好的產業生態；政府如何處理協調“看得見的手和看不見的手的關系”，形成一個好的產業環境。

■激勵+制約才是補貼的王道

2014年已然過去，而2015年即是《節能與新能源汽車產業規劃（2012-2020年）》中“50萬輛”目標的實現年，然而以當前的形勢看，這一目標恐怕難以實現了。對此，陳清泰坦言“實現50萬輛幾乎是不可能的。”

其實，美國早在1976年就曾推出了推廣電動汽車的法案，90年代迎來了電動車產業化的一次高潮。然而，短暫興盛過后，未能完成目標。無獨有偶，日本也曾提出過發展電動汽車的目標，但也未能實現。

對于目標的設立，陳清泰認為應該客觀看待，目標主要是表明政府的決心、指明方向，能做到什么程度取決于市場。我國公眾之所以如此糾結在數量目標上，不得不承認是由于政府幾乎成為推動電動汽車發展的第一推手，一旦產業沒了這根政策的“拐杖”很有可能無法獨立行走。

對此，陳清泰認為電動車具有非同尋常的外部性，而產業化初期又存在著一系列“先有雞還是先有蛋”的困惑，此時政府的扶持是必不可少的。但政府這只看得見的手如何發揮作用，還有很多值得研究的地方。

陳清泰具體解釋道，美國加州零排放法規的政策思路就很值得借鑒。在該法規里，政府可以規定未來5年、10年甚至20年的年度新增汽車中零排放車的比例，廠家銷售的汽車總量達不到時必須從其他公司購買指標，或接受罰款。而所得罰款收入即可補貼排放少或零排放的企業進行研發。

這種交叉補貼體現了激勵與鞭策的結合，也就是“胡蘿卜+大棒”。如此一來，既保證了政策的連貫性，又能激發企業的自主性。這個政策還可通過零排放系數體現政府在技術路線上的中立原則。例如純電動汽車系數為1，插電式可能為0.7、深混為0.5、輕混為0.3等。隨著各個廠商接近政府指標要求，交叉補貼自然退坡。

■找到與技術水平相匹配的市場

在陳清泰看來，“進入產業化階段，最難突破的瓶頸是市場的出口。電動技術替代主流燃油車要經歷一個較長的過程。如何度過漫長的孕育期而不至流產？及時打開市場出口幾乎比什么都重要。”

陳清泰坦言，“必須承認，電動汽車目前與中等級別主流燃油車相比還顯得不經濟、不放心、不方便。但并不代表在所有細分市場都如此。以特斯拉為代表的高檔車，在對價格不敏感，而追求高端、時尚、環保的第二輛車消費群體中已經成了市場新寵；而小型、短途、低速實用型電動車則在我國一些中小城市和城鄉交界異彩紛呈。在那里車價高、充電難、續駛短的問題幾乎不存在。”

陳清泰認為，在主流車市場盡力打拼的同時，應找到對其技術成熟度可以較好支撐的細分市場，使電動汽車盡快走向依托市場力量自行發展，走向成熟的途徑。陳清泰以液晶顯示屏替代顯像管為例，解釋了他的看法。

美國一家公司在上世紀60年代就發現利用液晶的特性可以開發出替代彩色顯像管的平板型顯示器。他們就以“掛在墻上的電視”為目標開展了約十年的研發。最終因距離目標太遠和無力繼續投入而宣告終止。后來日本的企業買回這種技術，降格以求，用來做電子表，計算器的顯示器，進而做兒童玩具的顯示器、筆記本電腦的顯示器，90年代做成了計算機的顯示屏，直到在2005年前后，短短幾年迅速全面替代了彩色顯像管。

美國那家公司“先驅成了先烈”，是他們在技術達不到時沒有降格以求，及時開發出市場可以接受的產品，把技術研發繼續下去，所以失敗了；日本的企業則在不同階段找到了與技術能力相適應的產品和市場。一邊有營業收入的支持，一邊滾動發展，最終走向了成功。現在電動汽車遇到的情況何嘗不是如此？如果在加緊主流市場開拓的同時，創造條件把具有很大潛力的細分市場放開，就可以使我們增加一條電動車產業化的途徑。

■過度限制等于扼殺

說到增加電動汽車產業化途徑的問題就不得不說市場準入。

在一個技術面臨新突破的時候，有大量的投資者、企業家，會從中發現機會，他們削尖了腦袋都想進來，這恰恰是技術走向成熟所必須的。技術突破存在很大的不確定性，要把不確定性變成確定性，這就是一個試錯的過程。

誰來試錯？是政府出錢來試錯嗎？不可能，要由投資者，由企業來試錯，因為試錯成功會有回報。所以在這個時候應該歡迎新的進入者，各地政府不去鼓動，也不要過度去限制。

投資者拿著自己的真金白銀進入，可能各有各的想法，但都是理性。最終多數企業會被淘汰，但不能剝奪他們進入的機會。他們正是以自己的付出為產業走向成熟鋪路，他們貢獻的可能是創新的火花，也可能是完成了一次次試錯，從中也不排除會出現吉利和特斯拉。

近些年來，許多企業家、投資者看到了電動車的發展機會，滿懷熱情期盼參與一搏，但卻被“生產資質”擋在了門外。上世紀90年代的美國也曾“一哄而起”，有190多家電動車公司，雖然絕大多數都沒有“打敗”傳統汽車，但他們的試錯讓后來人有經驗和教訓可借鑒。再后來，特斯拉搞電動車、谷歌搞無人駕駛汽車雖沒有“資質”，卻都取得了一定的成績，也為行業帶來了新的血液。

陳清泰認為，政府應有序地較大力度地拓寬市場準入。企業自主決策、自擔風險，政府該做的事情是創造一個良好的競爭環境，搭建一個平臺，承擔起外部監管的職責。競爭的企業動力的源泉，放進一些鯰魚，強化競爭氛圍，大浪淘沙，優勝劣汰，才能走出一條適合我國國情的電動汽車產業化之路。