由于客車企業(yè)車型過多，產(chǎn)品開發(fā)周期過短等因素，電動客車安全隱患更大，需要重點監(jiān)管。當問及三元電池暫停使用有無放開時間表時，歐陽明高稱相關(guān)部門目前正在制定相關(guān)安全標準。

“安全是一個正反饋的概念，而并非我們一強調(diào)安全，就讓大家覺得電動汽車不安全。電動汽車還是需要不斷創(chuàng)新的新興產(chǎn)業(yè)，既需要社會寬容，同時也需要減少脆弱性，不要因為一兩次安全事故，就嚇跑消費者。”百人會負責人在8月12日百人會夏季論壇暨電動汽車安全報告媒體交流會上表示。

在當天的交流會上，中國電動汽車百人會副理事長、清華大學汽車工程系教授歐陽明高指出，電動汽車安全性涉及三個方面。

一是電池行業(yè)，這是最基礎(chǔ)、最核心的電池安全領(lǐng)域，需要進行嚴格的熱管理；二是充電行業(yè)，這是一個新興行業(yè)，有待進一步規(guī)范，無線充電將是未來方向；三是整車行業(yè)，由于電動汽車的安全驗證嚴格，整體質(zhì)量較好，但企業(yè)仍需要關(guān)注高壓電機系統(tǒng)、碰撞測試以及防水防塵工藝。

不過由于客車企業(yè)車型過多，產(chǎn)品開發(fā)周期過短等因素，電動客車安全隱患更大，需要重點監(jiān)管。當問及三元電池暫停使用有無放開時間表時，歐陽明高稱相關(guān)部門目前正在制定相關(guān)安全標準。

熱失控需謹慎評估

電池安全性與溫度有關(guān)。“電池與發(fā)動機等其它部件不同，隨著溫度上升到某一溫度，電池會開始產(chǎn)生副反應(yīng)，副反應(yīng)會連鎖形成電池放熱，達到一定程度會使內(nèi)部短路、隔膜崩潰、電解液燃燒，使溫度迅速上升，形成熱失控，到達最高溫度會形成冒煙、起火甚至爆炸。”歐陽明高表示。

其中，需要注意的是三個特征溫度：一是“自生熱起始溫度”；二是“熱失控起始溫度”，如短路、大規(guī)模燃燒；三是“熱失控”最高溫度，如內(nèi)部核心溫度達到900度甚至接近1000度。

“電池只能在一定溫度范圍內(nèi)才能正常工作，溫度高了不行，低了也不行。低溫環(huán)境下，電池容量放不出來，也充不進去，這是因為電池極化導致的。總之，電池怕冷，如果電池溫度太低，它就不能正常工作。高溫環(huán)境下，電池也不能正常工作，正常工作范圍是在45度以內(nèi)，如果溫度到達90至100度，問題就產(chǎn)生了。電池就會引起一系列‘自生熱反應(yīng)’。”歐陽明高稱。

“但是有的材料體系熱失控最高溫度只有三四百度，有的電池只冒煙，這跟電池材料體系相關(guān)性很大，不同體系的電池溫度指標并不相同。”他解釋道。

盡管電池材料情況不一，但都會有“自生熱起始溫度”，達到這個溫度電池會形成副反應(yīng)，一般是放熱。

放熱反應(yīng)會引起溫度升高，溫度升高之后又會引起另一個副反應(yīng)，導致溫度再升高，形成連鎖反應(yīng)。

當溫度達到150-250度時，熱失控就會發(fā)生，如隔膜崩潰、電解液燃燒等，最高能達到900度以上高溫。

歐陽明高進一步指出，鋰電池由于特性原因存在安全隱患，但并不等于電動車就一定不安全。所以，為了防止電池熱失控，需要嚴格的熱管理，從加熱、散熱、隔熱三個方面使電池溫度始終保持正常范圍內(nèi)。

所謂散熱，簡言之，就是通過冷卻系統(tǒng)來散熱，這個系統(tǒng)設(shè)計非常復雜，有風冷、水冷等散熱方式。而冬天溫度低時還需加熱，但加熱是一個技術(shù)相對較難的系統(tǒng)；所謂隔熱，是當一個電池出現(xiàn)熱失控情況后，問題尚未嚴重時就要進行隔熱，以防出現(xiàn)像點鞭炮一樣一個接一個發(fā)熱，第一個電池熱傳導到下一個電池，形成連鎖反應(yīng)。

電動車推動能源轉(zhuǎn)型

由于我國充電樁行業(yè)整體水平相對落后，產(chǎn)品準入門檻低，質(zhì)量參差不齊。歐陽明高認為，電池充電時容易引發(fā)安全問題，而充滿電的電動車更容易出現(xiàn)安全事故。

“如果電池管理系統(tǒng)出現(xiàn)問題，充電樁可能并不能及時反應(yīng)，電池過充達到150%就會出現(xiàn)大事故，而電池常常充到100%以上，短期內(nèi)不會出現(xiàn)太大問題，但長期使用電池壽命和安全就會受到影響。”歐陽明高說。

此外，在充電行業(yè)中，無線充電的效率正在逐漸提高。無線充電是高頻的，新一代半導體電力電子器件適合高頻，所以它的能量效率并不比傳統(tǒng)的充電方式低多少。

“新一代電力電子器件的出現(xiàn)，使得無線充電技術(shù)發(fā)展突飛猛進，它的效率在提升，傳統(tǒng)的充電方式效率達到90%以上就非常好了，現(xiàn)在無線充電效率也可以達到90%以上。”歐陽明高說。

但在成本方面，目前的無線充電要比傳統(tǒng)電池高。不過，無線充電在安全性、便利性等方面會有很大提升，這一點可以體現(xiàn)在充電體驗上。

“前一段時間下大雨，電動汽車面臨的主要問題是充電口進雨。如果使用無線充電，就可以避免這個問題。另外使用無線充電，下了車直接走人，就像現(xiàn)在加油站自助加油那樣方便，充電體驗的要求高了之后，肯定會需要無線充電的技術(shù)。”歐陽明高說。

此外，無線充電的技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用除了取決于新一代的電力電子器件，還要依靠精確定位。

“不是人開著去定位，而是要跟車輛的智能化結(jié)合。”歐陽明高稱，“所以下一步的發(fā)展方向是雙向，車網(wǎng)融合。因此在充電這一端的技術(shù)變革將是由有線向無線發(fā)展、由單向充電向雙向饋電發(fā)展，電網(wǎng)往車送電，將來車也可以往電網(wǎng)回送電。”

電動車曾受人詬病并不環(huán)保，因為電池本身的電量來源于燃煤發(fā)電，這一過程還會放出大量二氧化碳。不過，歐陽明高認為這個故事沒講完。

“《第三次工業(yè)革命》這本書講的就是未來的電動車是用能、儲能、回饋能源的終端，即電動車是能源終端、信息終端，也是物流終端。在這個方向上，無線充電將會起到非常重要的作用。”歐陽明高認為，這才是電動車的完美故事結(jié)局。

類似于特斯拉最近要收購美國最大家用太陽能企業(yè)Solarcity，馬斯克的目的是要實現(xiàn)利用太陽能為電動汽車充電，并且將多余的電能儲存起來以備后用。“這樣每家每戶都是發(fā)電廠，如果電多了，電網(wǎng)里面收購電價合適時用戶就可以賣電，如果電特別便宜時還可以買電，電網(wǎng)波谷時充電，電網(wǎng)波峰時就能夠用電動車放電。所以故事講到這個程度，就不會再說電動車不清潔。”

歐陽明高認為，能源轉(zhuǎn)型再過30至40年將會完成，目前太陽能轉(zhuǎn)化效率最高已達到30%，當成本慢慢降低之后就會實現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用。“太陽能、風能都是間歇式能源，它要儲能，最好的方式就是電池。”