對于動力電池而言，鋰鹽的一大半市場在中國。美國人如果成功地推動了鋰礦開采和鋰鹽加工行業重回巔峰，也就做出了與“中美脫鉤”目標恰好相反的努力。鋰礦巨頭們都很清楚，必須緊緊擁抱中國客戶，才能保證自己的市場地位。

美國正試圖挑戰中國在動力電池生產的統治地位。參議員麗薩·穆爾柯斯基和喬·曼欽正在推動立法，“重建”電池供應鏈。美東時間5月14日，參院完成了《美國礦產安全法》聽證會，距離立法只有一步之遙。

該法案的內容是簡化電池所需礦產的開發許可，鼓勵動力電池生產。議員們很清楚，在這一領域，中國人已經領先太多。而這種局面，在過去的3年內迅速形成。

“重建”看上去有點言過其實。因為電池供應鏈條上，美國擁有完整的節點，只是產業發展的勢頭不如中國。當然，按照“讓美國再次偉大”的調調，世界第二不被接受。

終端的“鐵王座”

就“整根鏈條”來說，美國人在上游占優，但固有優勢正在逐漸消解。在中下游產業：鋰鹽的提純、電池制造、電池PACK生產，然后安裝在電動車上，直至放在市場上售賣，美國全面落后。

直接原因是美國電動車的市場容量和成長性遠不及中國，更深層次的原因，則是與美國在礦產開采、冶煉和制造業上全面空心化有關。這是徹頭徹尾的經濟要素在起作用，在美國做這些事都太昂貴了。但拼命將其政治化，能否讓制造業回流呢？看來，至少議員們也在努力。

從終端看，去年全美電動車銷量35.8萬輛，激增80%，其中特斯拉Model3一款車就達13.9萬輛，市占率39%，可謂一家獨大。這款車也是全球市場的王者。但中國去年電動車銷量達到125萬輛，占據全球銷量的62.5%，是美國的3.5倍。中國的新能源市場深度全球無出其右，最完整的配套產業鏈也在中國。

鑒于大多數主機廠傾向于自建電池PACK生產線，再往上捋，電池產能分布也是一清二楚，又是中日韓的天下。前十大電池廠家，中國占據6家。到2018年年底，中國動力電池產能達到瘋狂的200GWh，而賣出去的只有50GWh，產能利用率只有25%。顯然，中國電池市場的競爭已經慘烈到難以用語言描述的地步，用不了兩年，只有頭部企業還能夠“站著”，而進入寡頭盛宴的入場券已經達到8GWh。

美國的電池不賺錢

反觀美國，仍然是松下一家獨大，SKI和三星SDI雖然都在美規劃了10GWh的產能，但建設步伐緩慢，原因很簡單，對前景不大看好。

盡管松下位于內華達的超級工廠規劃產能高達35GWh，但據剛剛發布的2019財報（2018.4-2019.3），松下的動力電池業務受到重大打擊，銷售額漲了7%，但利潤掉了37%，是松下所有業務中最糟糕的。

不僅如此，松下預測明年動力電池業務銷售額增4%，但利潤則跌至-1%。換句話說，整個美國市場都無利可圖。

作為對策，松下策動的是在中國和本土增產。大連和日本神戶附近的姬路市工廠都在努力提高產能，以迎接即將到來的需求高峰。

這真是奇怪的局面，中國電池產能利用率如此之低，但頭部公司仍在賺錢，而美國市場的王者則正在陷入虧損境地。

電池巨頭們都認識到，雖然中國的電池市場可能是全球最殘酷的市場，但美國市場的天花板更低，后者促使他們冷靜下來，放慢擴產的腳步。對碳酸鋰和石墨的需求即將見頂。而去年，美國電動車銷量的爆發式增長，說明原料和半成品市場的窘境傳導至下游，還需要些時日。

鏈條的終點在中國

這個時候，參議員們呼吁大幅增加碳酸鋰和鋰礦的開采力度、重建加工能力，市場會給予積極回應嗎？

雖然中國擁有全球碳酸鋰加工能力的85%，廣義鋰鹽產能的60%，但美國的優勢，是掌握著初級鋰礦的源頭。

2015年的時候，世界鋰礦企業三巨頭：智利SQM、美國雅寶（ALB）和阿根廷FMC，分別守著一個大鹽湖，共擁有全球鹵水鋰的80%。鹵水鋰開采和加工比較簡單，有成本優勢。這些露天鋰礦資源，大多數在南美。對于電動車世界來說，南美是動力源泉。而這一地區基本上是美國后院，雖然在近年來，中國積極與南美國家達成區域戰略合作，但美國擁有的鋰礦企業股權和鹽湖控制權，都是實打實的。

但到了2017年的時候，澳洲Orocobre異軍突起，躋身為四巨頭。它的鹽湖資源不如前三者，但因更靠近中國市場而名聲大噪。

美國人迫切希望通過法案，盤點自己的家底，激活鋰鹽的生產加工能力，然后呢？把它們賣給中國人？

對于動力電池而言，鋰鹽的一大半市場在中國。美國人如果成功地推動了鋰礦開采和鋰鹽加工行業重回巔峰，也就做出了與“中美脫鉤”目標恰好相反的努力。鋰礦巨頭們都很清楚，必須緊緊擁抱中國客戶，才能保證自己的市場地位。美國的電動車產業鏈條的終端，大多數在中國。參議員們想清楚了嗎？