去年中國車市在連續(xù)增長28年后迎來首次同比下滑，不過在新能源汽車卻繼續(xù)保持了高速增長。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2018年新能源汽車全年產(chǎn)銷分別達到了127萬輛和125.6萬輛，同比增長分別為59.9%和61.7%。而據(jù)據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)測，2019年新能源汽車銷量預(yù)計將達到160萬輛左右，同比增長30%左右。

新能源汽車的高速發(fā)展，也帶來了動力蓄電池的回收問題。數(shù)據(jù)顯示，我國動力蓄電池累計配套量超過131GWh，產(chǎn)業(yè)規(guī)模位居世界第一，而且根據(jù)專家預(yù)測，2020年我國退役動力蓄電池累計約為20萬噸，至2025年將達78萬噸。不僅如此，受限于電池技術(shù)的影響，2014年左右生產(chǎn)的動力蓄電池的普遍使用壽命只有5-8年，這意味著這批電動汽車蓄電池已經(jīng)處于淘汰階段，動力蓄電池的回收工作顯然已經(jīng)是迫在眉睫。

政策利好回收體系建立加快

如此大規(guī)模的動力蓄電池即將迎來了退役期，如果不妥善回收和處理退役下來的動力蓄電池，對環(huán)境帶來的污染絕不亞于燃油車造成的污染。廢舊動力蓄電池一方面會形成鎳、鈷等重金屬污染，另一方面電解液的處理不當也將造成氟污染甚至水污染，對生態(tài)環(huán)境和人身健康構(gòu)成威脅。隨著動力蓄電池累計配套量的不斷增加，電池中鋰、鎳、鈷、錳及稀土等金屬如未有效回收利用，也將直接造成資源的極大浪費。

圍繞“動力蓄電池回收”問題，已經(jīng)不止一次拿來討論，而且如今政策利好有利于加快廢舊動力蓄電池回收體系的建立。據(jù)了解，今年的兩會上，致公黨在題為《關(guān)于加快升級打造新能源動力電池全生命周期價值鏈的提案》中明確建議，對殘值電池梯次利用的網(wǎng)點建設(shè)、集中貯存、收集、標識、包裝、運輸，以及指定移交、定點拆解等，出臺一系列管理辦法和監(jiān)管方式。

在去年2月份，工信部和七部委聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，確立了生產(chǎn)者責任延伸制度，建立動力蓄電池溯源信息系統(tǒng)，鼓勵先梯次利用后再生利用。同年8月份，《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》對梯次利用電池產(chǎn)品明確規(guī)定實施溯源管理，動力電池回收利用邁入落地實施階段。

于此同時，為了明確溯源信息采集要求，新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺也上線運營。目前，已有393家汽車生產(chǎn)企業(yè)、44家報廢汽車回收拆解企業(yè)、37家梯次利用企業(yè)和42家再生利用企業(yè)加入平臺。

梯次利用遭遇諸多瓶頸

對于回收動力蓄電池后的再利用問題，目前主要采用的是梯次利用手段。通常動力蓄電池電容量衰減至80%以下時，便不能完全滿足汽車動力需求，不過卻可以使用在其他領(lǐng)域。目前存在的問題是，現(xiàn)階段回收的動力蓄電池，以研發(fā)生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池為主，新能源汽車直接退役的電池較少。據(jù)不完全統(tǒng)計，2017年主要綜合利用企業(yè)共計回收處理約1.1萬噸廢舊動力蓄電池，主要來源就是研發(fā)試驗和生產(chǎn)制造產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池。

中國鐵塔公司目前是推廣動力蓄電池梯次利用的領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)，不過目前該公司于2018年已經(jīng)停止采購鉛酸電池，并大力推廣鋰電池梯次利用。截至目前，鐵塔公司已在全國31個省區(qū)市約12萬個基站使用梯次電池約1.5GWh，替代鉛酸電池約4.5萬噸，此外并在備電、儲能及對外發(fā)電應(yīng)用場景加強業(yè)務(wù)拓展。

目前對于企業(yè)來說，梯次利用還受限于盈利不足的問題。目前新能源汽車動力蓄電池以磷酸鐵鋰和三元鋰電池為主，分別占比約54%、40%，而退役磷酸鐵鋰電池一般循環(huán)壽命可達2000次至6000次，退役三元鋰電池僅為800次至2000次，顯然磷酸鐵鋰電池更適合梯次利用。然而，受退役電池數(shù)量、原材料市場行情及企業(yè)管理水平等因素影響，磷酸鐵鋰電池的再生利用收益卻不如三元鋰電池。目前，行業(yè)再生處理1噸報廢磷酸鐵鋰電池約虧損400元，再生處理報廢三元電池卻具備一定利潤空間。這樣的盈利差距，自然導(dǎo)致很多企業(yè)放棄回收磷酸鐵鋰電池。

此外，梯次利用還存在效率偏低，電池剩余壽命及一致性評估等技術(shù)不成熟等問題。對于此系列問題，專家表示要加強監(jiān)督管理合力，完善配套政策支撐體系。比如通過加強立法，制定技術(shù)規(guī)范，采取生產(chǎn)者責任延伸和押金制度等推動電池的回收利用，并通過許可證加強對電池生產(chǎn)企業(yè)和廢舊電池資源回收利用企業(yè)的監(jiān)管。

多方勢力聯(lián)手是突圍關(guān)鍵

對于現(xiàn)價段的動力蓄電池回收主要存在兩種模式，一種是以汽車生產(chǎn)企業(yè)為主導(dǎo)，利用銷售渠道建設(shè)退役電池回收；另一種就是以第三方為主體，由梯次、再生利用企業(yè)與汽車、電池生產(chǎn)企業(yè)合作。對于前者回收方式，目前北汽新能源、廣汽三菱等45家企業(yè)已設(shè)立了3204個回收服務(wù)網(wǎng)點，主要以4S店的形式存在，但這存在著占據(jù)店內(nèi)空間、不易管理等問題。

目前最有效和最規(guī)范的模式就是車企、動力電池企業(yè)、第三方企業(yè)及跨界上市公司等多方勢力的聯(lián)手。日前光華科技宣布與奇瑞萬達貴州客車達成合作協(xié)議，雙方將在廢舊電池回收處理以及循環(huán)再造動力電池材料等業(yè)務(wù)上開展合作。而在此之前，光華科技還與廣西華奧、南京金龍等車企簽署了類似的合作協(xié)議，一起瞄準正在構(gòu)建中的國內(nèi)動力蓄電池回收體系這塊“新蛋糕”。

當然除了梯次利用，不少企業(yè)對廢舊動力蓄電池拆解后進行再生利用，已經(jīng)取得了不少技術(shù)上的突破。比如湖北格林美、湖南邦普和江西豪鵬等為代表的企業(yè)已具備規(guī)模化再生利用能力。比如在蓄電池拆解方面，湖北格林美、湖南邦普等開發(fā)了自動化拆解成套工藝，北京賽德美開發(fā)了電解液和隔膜拆解回收工藝。截至目前，再生利用相關(guān)國家及行業(yè)標準已經(jīng)在加快制定。

寫在最后：

毫無疑問，新能源汽車未來幾年依然處于高速發(fā)展的黃金時期，可是高速增長的背后首當其沖的就是需要面對動力蓄電池的回收問題。當下，政府、車企、第三發(fā)企業(yè)共同攜手建立健全的回收體系，更好的促進廢舊蓄電池回收再利用問題，打造“動力蓄電池回收—材料再造—電池包再造”的全生命周期。別讓網(wǎng)友一句“就地掩埋”的吐槽，成為了現(xiàn)實。