2018年12月17日，國家863電動汽車重大專項動力電池測試中心主任王子冬先生做客北京三里屯“前途汽車體驗店”給大家分享“動力電池安全性問題”。王子冬先生提出三個觀點。

動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢

在今年召回了很多電動車中，問題看似出自電池本身，但是很多原因是因為電池被點燃，比如充電不好、管理不好、散熱不好或者是電池進行大電流放電。所以電池很冤，不是電池著火，而是電池被著火。

方型電池目前是未來的發(fā)展方向，前途K50上就是用的此類電池。大容量、組合效率高，從單體到模塊再到系統(tǒng)，整個過程的衰減較低。我們現(xiàn)在很關(guān)注車能跑多少公里，電池能儲存多少電量是很重要的，但儲存電量的多少并不代表車就能跑多遠，電池衰減程度的多少才是最重要。所以模塊組合技術(shù)水平的高低，不能光看電池能儲存多少電量，還要看衰減程度。

大家經(jīng)常聽說這樣一種觀點，電動車可以跑很長的距離，續(xù)航里程似乎很長。其實，跑多遠并不是電動車的優(yōu)勢，而是帶多少電跑多遠。電池組和油箱有很大的差異，電池組有電和沒電，重量沒有差別，但是油箱加滿之后，車輛隨著行進燃油會越來越少，所以攜帶燃油的汽車是越跑越輕，但電動車隨著電量的減少是越跑越重，因為電池帶的電量少出的力反而大，所以電動車一定不能無謂的往車上加電池。

動力電池安全性能

為什么現(xiàn)在一提電動車就談到了安全問題。新能源汽車應(yīng)該滿足目前的推廣的要求，但我們發(fā)現(xiàn)了一些問題，技術(shù)這些年沒有明顯的進步。電動車的技術(shù)進步不會像電子產(chǎn)品一樣6個月一迭代，2年就完全顛覆，汽車行業(yè)沒有這么快的更新速度。對于研究能量，發(fā)展到一定水平是很難再有進一步突破的。對于電池而言我們發(fā)現(xiàn)能量密度越高，安全性越差。很多人說希望電池能量密度增高，同時安全性也保持同樣的水準(zhǔn)，這本身就是矛盾的。所以，我們只能求得平衡。目前傳統(tǒng)燃油車出現(xiàn)事故之后比電動車著火的次數(shù)要多，但我們非常清楚燃油泄露不會輕易自燃，而電動車如果電池液泄露則是易自燃，就跟SARS一樣沒有很好的解決措施。在沒有掌握鋰電池著火規(guī)律之前，把控好能量密度是保障安全的重要一點。

動力電池安全性問題

系統(tǒng)的安全保護有很多，能量密度只是其中一個要求，其實還有熱管理、連接的可靠性、可制造性、機械安全、電氣安全、防護安全等環(huán)節(jié)。今年出現(xiàn)這么多事故中這幾個安全環(huán)節(jié)都做到了，但為什么做到這些安全環(huán)節(jié)仍然不安全？現(xiàn)在很多企業(yè)在體制上是摸著石頭過河，我們一直在模仿別人的技術(shù)和產(chǎn)品，在逆向開發(fā)，國外的企業(yè)是正向開發(fā)，他們遇到了很多失敗相對應(yīng)進行調(diào)整，而國內(nèi)的企業(yè)并沒有遇到過，雖說逆向開發(fā)是可以研發(fā)出產(chǎn)品，但永遠無法超越別人。

現(xiàn)在很多電池在充電時會出現(xiàn)問題。對于電池的安全使用和循環(huán)壽命影響除了電池自身工業(yè)和產(chǎn)品質(zhì)量問題，至關(guān)重要的是安全管控，但是現(xiàn)階段國內(nèi)電池的熱管理基本都減掉了，不是從可靠性、安全性角度出發(fā)，而是從滿足補貼要求去做這件事情。不僅如此，國內(nèi)目前大部分充電樁都非常不智能，不知道什么時候該為電池做什么，就像填壓式地往里面塞，導(dǎo)致電池出現(xiàn)很多問題。

BMS電池管理其實是一個被動的手段。很多人探討能不能雙BMS，其實應(yīng)該做到?jīng)]有BMS。一輛電動車上路時可以開170公里，但沒行駛多遠突然停止，很可能是因為傳感器誤報，零部件越多傳感器越多，導(dǎo)致故障率就會越高。汽車能跑多遠跟能量有關(guān)系，對于電池的健康度、內(nèi)阻測試、故障診斷等參數(shù)，國內(nèi)很多企業(yè)有大量數(shù)據(jù)后臺監(jiān)管，但這些后臺根本沒有人看，很多事故是累計到一定程度才會發(fā)生，我們應(yīng)該在積累的過程中發(fā)現(xiàn)問題。

目前我們國內(nèi)電動汽車行業(yè)主要存在幾個問題：第一，新能源產(chǎn)業(yè)存在很大的泡沫，產(chǎn)能過剩。第二，系統(tǒng)與硬件配合問題。第三，一體化設(shè)計問題。第四，電池回收能力提問。只有這些問題得到改善我們國家的電動汽車產(chǎn)業(yè)才會更上一層樓。