既今年11月19日的全國政協雙周座談會討論新能源汽車后，萬鋼副主席在人民日報撰文指出，我國新能源汽車產業正處于由導入期向成長期過渡的關鍵階段，我國新能源汽車產業化重點，要向氫燃料電池拓展。這是一個重大提法！

該文發表于人民日報12月15日第6版要聞版，以下是全文（第一段因為微信關鍵詞原因做了刪減），香橙會研究院做了解讀。

2001年啟動電動汽車重大科技專項以來，我國的新能源汽車產業已走過十幾年的發展歷程，特別是純電動和插電式混合動力汽車已成為全球先行者。今年11月9日，全國政協召開了雙周協商座談會，之前致公黨中央和政協經濟委員會就新能源汽車產業發展情況進行了深入細致的調研。我們認為，在政府的積極作為、科技的支撐引領、巨大的市場規模、創新的商業模式共同作用下，我國新能源汽車產業正處于由導入期向成長期過渡的關鍵階段，在全球產業體系中占據舉足輕重的地位，引領和加速了全球汽車電動化進程。為順應“電動化、智能化、共享化”疊加融合大勢，引領產業變革、支撐轉型升級，應在五個方面同步發力。

解讀：這段話交代了這篇文章的由來。是政協雙周座談會的成果，此次成文可能是在致公黨調研的基礎上，吸收了政協雙周座談會的成果，推測在政府有官方面的授意下，拿到人民日報來發表，以擴散到整個政府體系。

而這一系列的政府行為，還是源于文中的一個重大判斷：我國新能源汽車正處于由導入期向成長期過渡的關鍵階段。

一、堅持戰略引領，實現產業高質量發展

新時代我國新能源汽車產業要擔負起引領轉型升級和保護大氣環境的雙重使命。從能源供給側來看，我國非化石能源發電裝機量已超過40%，燃煤發電效率提升排放降低，走在世界前列，為新能源汽車發展奠定更好基礎。應進一步發揮國家戰略規劃的引領作用，在認真總結前期規劃實施效果的基礎上，盡快著手研究制定面向2035年的新能源汽車發展戰略及規劃，制定新時代創新方向和戰略目標，明確新形勢下的發展路徑和政策支撐，提出全面實現汽車電動化、智能化、共享化的時間表和路線圖，給產業界一個長期、明晰的發展預期，堅定各方信心，率先落實改革開放新舉措，推動供給側結構性改革，實現產能轉換，確保新能源汽車健康發展。

解讀：在人民日報（黨中央機關報）上再次“提出盡快著手研究制定面向2035年的新能源汽車發展戰略及規劃”，作為一個輿論前導，相信隨后是政府部門即著手研究制定這個規劃了，該規劃顯然是新能源汽車行業的一個革命性的規劃，影響深遠。

二、堅持創新驅動，加強科技創新對新能源汽車持續發展的引領支撐

面向未來，科技創新仍然是引領新能源汽車轉型升級的動力源泉。應認真分析我國新能源汽車的技術短板和競爭優勢，加大投入、超前部署，堅持市場導向、企業主體和產學研緊密結合，著力提升核心技術和系統集成能力。

一要明確電動化、智能化、共享化的新方向，按照市場需求，完善新能源汽車技術轉型戰略。整車產品要在綜合能效，如高效率、輕量化、智能化等方面提高質量。要把安全作為新能源汽車最關鍵的指標，從動力電池的單體、模塊、電池包、電—熱管理以及結構布置等方面綜合考慮，實現最佳系統解決方案。二要繼續提升“三電”核心技術，加強高能量動力電池、高功率燃料電池、高性能驅動和高效率能量回饋、新型電力電子器件、智能網聯與自動駕駛控制系統等方面的基礎研究、技術創新和系統集成。三要協調推進純電動、混合動力（插電/增程式）和燃料電池動力系統研發和產業化。當前要加大對燃料電池發動機的研發力度，攻克核心技術、基礎材料和關鍵部件難關。四要把新能源汽車作為最佳載體，著力研發智能網聯和自動駕駛技術。鼓勵跨界融合，構建和利用好開放共享公共技術平臺。五要科學制定技術標準，加強檢測能力，提升我國新能源汽車技術標準體系的競爭力和影響力。綜上所述，要結合產業發展規劃，聚焦重點、拓展和完善新能源汽車重點科技研發計劃，確保產業發展的技術需求。

解讀：氫和燃料電池，氫我們國家是富產氫大國，氫產業鏈有央企雄厚的資源；氫燃料電池領域，關鍵技術和核心零部件目前大多是跨國企業占據，哪怕是當前稚嫩的中國有限市場，作為燃料電池發動機的電堆，穿透下去也主要是巴拉德的技術，而且日本豐田虎視在側，業界很是有隱憂。

電堆里的核心零部件，催化劑、膜、氣體擴散層等，幾乎處于外資技術壟斷局面。想必這塊國家科研會加大攻關和投入了。

三、遠近結合、供需匹配，協調推進新能源汽車發展

為保護城市大氣環境和發展公共交通，我國從純電動和混合動力城市公交、出租、共享汽車入手，逐步拓展到私人用車，合理有序地形成了新能源汽車產業、市場、基礎設施和政策法規的綜合競爭優勢。

2017年以來，插電式混合動力乘用車呈快速增長趨勢，應及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發展，充分利用內燃機領域新技術，推廣應用諸如稀薄燃燒、均質壓燃、轉子發動機等創新成果，促進內燃機與電驅動技術的融合發展，在帶動產能轉換的同時，使排放降到更低，有效支撐產業轉型升級。

純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。燃料電池汽車具有清潔零排放、續駛里程長、加注時間快的特點，經過多年研發積累，我國已形成自主特色的電—電混合技術優勢，并先后經歷了北京奧運會、上海世博會期間的規模示范運行，實現全譜型汽車“零排放”的關鍵技術方案。我國氫能來源廣泛，既有大量的工業副產氫氣，又有大量的棄風棄光電、低谷電等可供制氫的存量資源。上汽、濰柴、福田、長城等骨干企業已經明確規劃、加大投入、推進燃料電池汽車研發和商業化。以國能為首的能源骨干企業牽手汽車、石油及相關制造業和院校成立了氫能和燃料電池產業聯盟。應繼續支持上海、廣東、江蘇、山東等地結合資源稟賦，開展區域商業化示范運營，加快產業化進程，實現新能源汽車產品型譜電動化、智能化全覆蓋。

解讀：香橙會研究院認為，這段話是整篇文章最值得關注的地方。全國政協副主席萬鋼在人民日報明確撰文呼吁，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。眾所周知，我們國家在發展新能源汽車上，走的是鋰電優先的道路，而近鄰日本直接發展的是氫燃料電池汽車；現在經過市場的驗證，發現鋰電短板明顯，產業界逐漸認識到，氫燃料電池汽車才是新能源汽車的終極之路。只是這層窗戶紙一直沒人去捅破，現在萬鋼主席率先說出來了，想必國家層面也會迎來大的政策調整。

四、做好總體規劃布局，大力推進基礎設施建設

在電動化、智能化的進程中，新能源汽車將逐步發展成為移動儲能終端并實現與能源網的雙向互動。普及充電基礎設施是推動電動汽車應用的關鍵，應鼓勵地方政府在能源價格、建設用地、商業模式等方面大膽創新，加快各類基礎設施市場化建設和運營。調研發現，建成小區已有車位安裝充電設施普遍較難，問題在于小區內配電側由物業管理，由于無利可獲而缺乏可持續性。建議地方政府出臺政策允許小區物業收取合理的充電服務費，以提高物業協助安裝和維護管理充電樁的積極性。

相比之下，建設氫能基礎設施任務更為緊迫。發達國家把氫作為能源管理，創制了科學安全的氫加注站建設和車載氫罐技術標準和檢測體系，有力推動了燃料電池汽車商業化。我國仍把氫作為危化品管理，管理理念不同制約了我國氫能的利用。建議相關部門抓緊研究借鑒，制定科學安全的氫能、加氫站和儲氫罐技術標準，提升檢測能力，盡快破除制約氫能和燃料電池汽車發展的標準檢測障礙和市場準入壁壘，加強和完善氫能生產、儲運和供銷體系建設。

解讀：在這里，萬鋼再次呼吁，將氫能作為能源管理，不再劃歸危化品管理。這是業界當前最緊迫的需求，接下來看政府如何接招了。

五、保持政策的連續性，加強體制機制創新

調研發現，隨著新能源汽車市場的快速增長，其生產成本逐步下降，應用優勢逐步顯現，具備了到2020年財政補貼退出的條件，政策支持應轉向稅收優惠、環保激勵、碳交易、金融創新和路權支持等方面。

一是嚴格執行油耗標準、雙積分等產業政策，適時轉化為碳交易機制，增強汽車企業發展新能源汽車的內生動力。二是將推廣新能源汽車作為“藍天保衛戰”的重要戰略支撐，賦予新能源汽車用戶更多的路權和準購權，將道路交通電動化的規模、效益與城市大氣環境績效考核掛鉤。三是加大支持分時租賃和共享服務等商業模式創新，推動企業向產品、服務、充電、運營等多環節組合的新型商業模式轉變，要進一步加強售后服務，提高質量效益。四是認真研究2020年對純電動、插電式新能源汽車財政補貼退出后的稅收優惠政策，使交通運行零排放和超低排放車輛成本得到補償和獎勵。五是以安全、節能、環保為導向，加強安全運行管理與服務，取消對續駛里程、能量密度等細節要求，把產品技術的選擇權交給企業和市場。六是鼓勵金融創新，開展新能源汽車分期付款業務并給予優惠貸款，使購買成本與使用成本互補；規范和完善新能源汽車保險業務。七是加強車用動力蓄電池退役后儲能梯次利用和材料回收再利用的技術研發、商業模式和政策支持。八是積極支持有條件的地方先行先試，分地區、分車型實現汽車電動化，鼓勵大中城市率先實現公交、出租、共享、物流汽車全電動化。要重點支持海南省創建國家生態文明試驗區，實施清潔能源汽車發展規劃，到2030年實現全島新增汽車電動化、智能化。