韓系電池三強攜巨資卷土重來，中國本土電池企業(yè)布局謀陣尋求出路。在勢力此消彼長的背后，中國電池行業(yè)風(fēng)起云涌，混戰(zhàn)拉開序幕。

雖然今年以來中國汽車市場整體低迷，但新能源市場卻顯現(xiàn)出一片蓬勃生機，銷量不斷不漲。新能源車的良好發(fā)展勢頭也帶動了動力電池行業(yè)的快速崛起，與此同時，中國動力電池這塊蛋糕也被國外電池企業(yè)巨頭垂涎良久。有媒體稱，11月29日三星SDI已重啟位于西安的三星環(huán)新動力電池二期項目。這一舉動引起各方勢力對韓系電池重返中國市場的廣泛關(guān)注。隨著2019年退坡政策實施在即，以三星SDI、LG化學(xué)、SKI在內(nèi)的韓系三大電池公司動作頻頻，加速開啟了對中國市場的反撲。然而以寧德時代、比亞迪為首的中國本土企業(yè)也不甘示弱，積極布局謀陣開疆辟土。“過江龍”和“本地虎”過招，動力電池江湖的波譎云詭，這場逐鹿中原的混戰(zhàn)拉開了大幕。

韓系電池三強反撲、本土企業(yè)枕戈以待

今年以來中國汽車市場今呈現(xiàn)整體低迷，與之相反的是新能汽車產(chǎn)業(yè)的一片繁榮。據(jù)中汽協(xié)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，1至11月，我國汽車產(chǎn)銷2532.52萬輛和2541.97萬輛，同比下降2.59%和1.65%，新能源汽車產(chǎn)銷卻保持穩(wěn)健增長趨勢，其中，純電動汽車產(chǎn)銷分別完成80.66萬輛和79.09萬輛，比上年同期增長50.30%和55.66%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成24.66萬輛和23.86萬輛，比上年同期分別增長130.27%和127.58%。

中國新能源車的發(fā)展帶動了動力電池行業(yè)的快速起步，同時這也意味著中國動力電池這塊市場蛋糕勢必迎來殘酷搶奪之戰(zhàn)。日前，就有有媒體稱，11月29日三星SDI已低調(diào)重啟位于西安的三星環(huán)新動力電池二期項目，項目建成后將形成5條60Ah鋰離子動力電池生產(chǎn)線，產(chǎn)能可達年產(chǎn)6000萬塊，預(yù)計達產(chǎn)后新增銷售收入120億元。三星這一動作被各方勢力廣泛認(rèn)為，伴隨中國新能源汽車退補進入最后倒計時，以三星SDI、LG化學(xué)、SKI在內(nèi)的韓系三大電池公司不約而同加速啟動在華的新一輪的投資，欲從中國新能源汽車領(lǐng)域里切到更大的蛋糕。

韓系三大電池公司在中國動作頻頻其實已經(jīng)早有耳聞。自2018年5月，三星環(huán)新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司（LG化學(xué)）、北京電控愛思開科技有限公司（SK）三家韓系電池企業(yè)也被納入到“白名單”中后，各家企業(yè)分別走在了增資擴建的路上。

時代財經(jīng)查閱發(fā)現(xiàn)，12月初三星SDI于重啟位于西安的動力電池生產(chǎn)基地二期項目后，在12月2日，三星天津工廠方面及三星中國方面就也傳出消息，三星擬在天津調(diào)整部分產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，投資建設(shè)動力電池生產(chǎn)線和車用MLCC（多層陶瓷電容器）工廠等新項目，新增投資達24億美元（約合人民幣166億元）。

另外，SKI布局也非常迅速。8月22日，SKI宣布將中國江蘇省常州市選為其中國電動車電池廠的所在地，并開始了基建工作。10月7日，SKI宣布將投資4000億韓元（約合人民幣24．4億元）在常州建立隔膜工廠，計劃建設(shè)4套鋰離子電池隔膜生產(chǎn)設(shè)備、3套陶瓷涂層隔膜生產(chǎn)設(shè)備。11月27日，韓國SK株式會社（SKI母公司）召開董事會，決定批準(zhǔn)公司收購靈寶華鑫銅箔有限責(zé)任公司的股份。

LG的增資擴建則更快更早。4月10日，華友鈷業(yè)發(fā)布公告稱，公司與LG化學(xué)合資成立華金新能源（華友鈷業(yè)控股）和樂友新能源（LG化學(xué)控股）兩家合資公司，主要生產(chǎn)鋰電三元前驅(qū)體和正極材料。7月17日，LG化學(xué)與江寧濱江開發(fā)區(qū)舉行簽約儀式，總投資20億美元的LG化學(xué)動力電池項目正式落戶濱江。

韓系電池三巨頭如此兇猛的反撲，中國本土以寧德時代、比亞迪為代表的企業(yè)自然也沒有閑著，不斷開疆辟土順勢而上。

對于雄踞國內(nèi)動力電池榜首的寧德時代，其在國內(nèi)早已行動，11月其就通過全資子公司江蘇時代新能源科技有限公司在江蘇溧陽投資建設(shè)江蘇時代動力及儲能鋰電池研發(fā)與生產(chǎn)項目（三期）。除了擴充自身實力外，其還積極尋求合作增強實力，前后分別和上汽、東風(fēng)、廣汽等下游重要車企客戶成立合資公司，還與上游格林美這種鈷材料（三元鋰電池核心原材料）供應(yīng)商建立供應(yīng)鏈戰(zhàn)略合作關(guān)系。在海外市場，寧德時代進一步與寶馬（BMW）、戴姆勒（Daimler）、現(xiàn)代（Hyundai）、捷豹路虎（JLR）、標(biāo)致雪鐵龍（PSA）、大眾（Volkswagen）和沃爾沃（Volvo）等國際車企品牌深化合作，獲得其多個重要項目的定點，配套車型將在未來幾年內(nèi)陸續(xù)上市。另外，寧德時代還在美國、德國、法國、日本設(shè)立了子公司，并計劃在德國籌劃建設(shè)首個生產(chǎn)海外基地，該基地前兩期項目預(yù)計投資金額2.4億歐元（約合人民幣18.7億元），計劃于2021年投產(chǎn)，2022年達產(chǎn)后將形成14Gwh的產(chǎn)能，面對的銷售客戶主要是寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎這些正與寧德時代合作的外國車企。

緊隨寧德時代的比亞迪近期也動作頻頻。12月初，比亞迪董事長王傳福在接受采訪時表示，比亞迪計劃在2022年前將旗下電池業(yè)務(wù)上市，以籌集資金進行發(fā)展。據(jù)了解，比亞迪從2017年開始就已經(jīng)準(zhǔn)備將電池業(yè)務(wù)從比亞迪內(nèi)部中單獨拆分出來。早在6月27日，比亞迪青海南川電池工廠正式宣布下線，主要生產(chǎn)三元鋰電池。據(jù)了解，全部投產(chǎn)后，該工廠電池年產(chǎn)能可達到24GWH。而根據(jù)規(guī)劃，到2020年，比亞迪動力電池總產(chǎn)能預(yù)計達60GWH，在去年12GWH的產(chǎn)能基礎(chǔ)上，擴充五倍。

“未來存活下來的企業(yè)不超過10家”

2018年對于中國新能源電動汽車及動力電池產(chǎn)業(yè)來說，是名副其實的“爆發(fā)”年。但高增長下難掩“先天缺失”，尤其是隨著補貼退坡，雙積分政策的推進，行業(yè)進入“后補貼時代”，動力電池本土企業(yè)面臨著資金、技術(shù)、原材料上漲等多方面的壓力。此外，動力電池產(chǎn)能進一步集中在龍頭企業(yè)、產(chǎn)能過剩問題也比較突出。與此同時，市場競爭日益激烈，國內(nèi)電池企業(yè)進入洗牌快車道，曾經(jīng)的中國第三大電池供應(yīng)商的沃特瑪今年以來因為資金鏈斷裂導(dǎo)致工廠停工、變賣資產(chǎn)、股東被列入失信黑名單，電池企業(yè)市場競爭殘酷可見一斑。隨著韓系電池企業(yè)等“過江龍”大張撻伐地進入中國市場，本土企業(yè)能否保持“本地虎”的生猛逆襲而上？

對此，汽車行業(yè)分析師賈新光在接受時代財經(jīng)采訪時表示，韓系動力電池在能量密度、一致性、循環(huán)壽命上技術(shù)上，尤其是在三元鋰技術(shù)上高出國產(chǎn)動力電池一截，本土企業(yè)你追我趕后仍只能望其項背。隨著新能源補貼進入后補貼階段，電池企業(yè)想要獲得補貼就要進一步提高電池能量密度，三元鋰電池是其目前發(fā)展首選。但目前，三元電池的原材料很多分布在國外，而且被國際巨頭們壟斷。

高工鋰電在接受時代財經(jīng)采訪時也表達了類似觀點，其表示，國內(nèi)的三元鋰在材料和技術(shù)和三星SDI、LG化學(xué)、SK有差距，尤其是名次靠后的企業(yè)差距較為明顯。除此之外，在三元里原材料供應(yīng)上國外企業(yè)優(yōu)勢明顯，例如國外已經(jīng)普遍使用材料鎳鈷鋁(NCA)材料，國內(nèi)主流的電池企業(yè)還停在鎳鈷錳(NCM)材料532、622、811等產(chǎn)品型號。

雖然韓國電池的先天優(yōu)勢是本土電池企業(yè)無法企及，但仍有不少業(yè)內(nèi)人士看好本土電池絕地反擊的后備力。汽車動力系統(tǒng)專家，中國科學(xué)院院士歐陽明高表示，從全球范圍來看目前我國動力電池在比能量略占優(yōu)勢，循環(huán)性能與國外相當(dāng)。并且本土車企諸如寧德時代、比亞迪、孚能等電池企業(yè)已開始走向國際市場，給國際車企進行電池供應(yīng)，充分體現(xiàn)我們的動力電池產(chǎn)業(yè)已具有一定優(yōu)勢。

此外，從國內(nèi)政策、產(chǎn)業(yè)鏈來看，汽車行業(yè)分析師鐘師認(rèn)為本土企業(yè)還是占有很大的優(yōu)勢，“從國內(nèi)產(chǎn)業(yè)政策來講，其對寧德時代和比亞迪這樣的電池廠家非常有利，不少外資電池企業(yè)前期建廠投產(chǎn)并不十分順利，其前期發(fā)展不論是人力還是財力方面的消耗都是非常大，這意味著韓系電池企業(yè)重新發(fā)展仍需一段時間才能回血”。另外，鐘師表示中國電池產(chǎn)業(yè)在原材料上有優(yōu)勢，韓國生產(chǎn)電池的正極、負極、電解液、隔膜都從中國進口，所以本土動力電池產(chǎn)品的性價會比較高，雖然韓系三強性能好、技術(shù)強，但隨著退坡政策到來后整車廠為了考慮生產(chǎn)成本，選擇國產(chǎn)電池的幾率會大大提高。

真鋰研究首席分析師墨柯則表示即使補貼政策退坡到來，韓系電池企業(yè)在政策之下還將和中國市場隔著一層“玻璃門”。另外，韓系、本土電池企業(yè)在搶灘和較量過程中勢必會影響未來行業(yè)的整體走向。墨柯認(rèn)為韓系電池搶占國內(nèi)市場，會導(dǎo)致龍頭企業(yè)搶食中小電池企業(yè)蛋糕，中小企業(yè)的發(fā)展空間更不容樂觀，淘汰和洗牌也將更加快速進行。“未來動力電池行業(yè)電動汽車電池市場肯定會發(fā)展成為一個高度壟斷的市場。”墨柯表示目前海外市場基本上已經(jīng)形成松下、LGC、SDI、LEJ等四五家電池壟斷巨頭企業(yè)，不久將來國內(nèi)市場可能形成這樣的產(chǎn)業(yè)機構(gòu)，且可能不會超過10家龍頭企業(yè)。

不難發(fā)現(xiàn)的是，任何壟斷都不意味著高枕無憂，就像手機行業(yè)由功能機向智能機發(fā)展的過程中，原來的行業(yè)結(jié)構(gòu)已面目全非，而像鋰電產(chǎn)業(yè)這樣一個技術(shù)主導(dǎo)型產(chǎn)業(yè)，在日新月異的變化后必定有新技術(shù)時刻冒出，而每一次新技術(shù)都有可能帶給行業(yè)結(jié)構(gòu)天翻地覆的變化。