正在逐漸駛出里程焦慮陰影的電動汽車，似乎又陷入安全焦慮的困局。

11月30日，北汽向國家市場監督管理總局備案召回計劃，自2018年12月1日起召回2012年2月28日至2018年5月8日生產的部分E、EV、EX、EU、EH、新能源威旺EV系列純電動汽車，共計69358輛。

其原因是召回范圍內的部分車輛，因制動助力真空泵等原因，導致制動助力真空泵失效，在車輛使用過程中會出現制動助力性能不足，甚至失去制動真空助力功能，存在安全隱患。

幾近同時，江淮汽車也宣布自2018年12月8日起，召回2015年1月27日至2015年12月28日生產的部分江淮iEV5純電動汽車，共計4248輛。其原因，則是本次召回范圍內部分車輛，電池包電氣部件由于生產波動，在車輛使用過程中可能發生局部過熱，導致電池熱失控，存在安全隱患。

放眼全年，今年針對純電動汽車共發起8起召回，涉及車輛130344輛。其中值得一提的點是，在這8起召回事件中，有5起召回的涉及車輛，是集中在2015年前后生產上市的車輛。

除了上述江淮汽車、北汽，還包括比亞迪召回的部分騰勢汽車是在2014年9月19日-2017年12月5日期間生產；力帆召回的6431輛車均在2015年生產；眾泰召回的眾泰云100是在2014年9月2日-2015年12月16日期間生產。

2015年，對于中國新能源汽車而言，是狂飆突進的一年，補貼政策的驅動下，這一年的新能源車銷量從2014年的74763輛上漲到331092輛，同比增長3.4倍。

新能源乘用車中，純電動乘用車產銷分別完成162172輛和146719量，同比分別增長2.3倍和3倍；插電混合動力乘用車產銷分別完成62608輛和60663輛，同比均增長2.5倍。

也正是在這種狂飆突進之下，整個產業鏈大干快上，出現了產能“大躍進”，而這，這也為今天出現的一系列安全隱患埋下了重重危機。

為“非理性繁榮”埋單

光鮮市場數據的背后，當然政策神奇杠桿的撬動作用。據數據顯示，2015年中央和地方政府用于新能源市場的補貼已經超過百億。

從2015年新能源車的公告目錄上看，新能源車的產品目錄達到1857個，凈增1244個，增長了2倍有余。大量汽車因為依賴于補貼有利可圖，紛紛涌入分食蛋糕。

在這種情形下，產業鏈配套無法保證，造成新能源車的質量難免參差不齊。當時在用及在售的許多車型還是企業生產出的第一代產品，在車輛本身的安全嚴密性方面還存在很多問題。而在動力電池上，由于市場的急劇爆發，電池產能供不應求，以使一些不合格的電池產品也被使用到車輛上。

三年過去了，今年，接連發生的新能源汽車起火事件達40多起，促使工信部在9月份連發兩份文件，針對新能源企業安全問題進行排查。

2017年，數據顯示，2017年國內共接到有關新能源汽車投訴550宗，其中電池故障以246宗被投訴排名首位。

可以說，當時新能源市場的“虛火”，埋下了今天召回集中、新能源汽車事故頻發的種子。今天，電動汽車故障“井噴”，根據銷量和使用年限推算，一定程度上在為2015年前后的“非理性繁榮”兜底。

同時，再一次預警我們，如果新能源汽車企業忽略了產品品質這樣一個基礎，雖然可能在短期內能夠在市場占據一定位置，但從長期看，早晚會喪失產業機遇。

針對今年電動汽車故障集中爆發的現象，也有業內專家以分析說，“每年一變的政策補貼門檻，能量密度指標成為決定性的因素，部分企業以追求能量密度為導向進行產品開發，車企在過度追求續航里程的時候，早就把安全問題拋在腦后”。

除了“追能量密度”，還有業內專家認為也是“省”出來的苦果：“部分企業為獲得補貼盲目追求高比能量，縮短電池產品測試驗證時間，技術驗證周期偏短導致了技術驗證不足、工程解決方案不成熟，是造成產品質量問題的主要原因之一”，中科院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高直言不諱地說。

一言以蔽之，在政策導向和市場需求的雙重動力下，電動汽車發展備受安全焦慮困擾。

安全是設計出來的

“在提升動力電池能量密度和續駛里程等指標的過程中，不宜操之過急，而是要在提升續駛里程的同時，兼顧動力電池安全性和使用壽命等指標。”在日前舉辦的“在用電動汽車安全性與年檢、維保相關問題”研討會上，業界專家王秉剛表示。

他呼吁電動汽車不宜過度追求動力電池能量密度提升，同時，認為安全應當從源頭抓起，嚴苛的產品設計和制造是保證產品安全的關鍵。電動汽車動力電池安全性的提升，更多的應該是靠設計、制造水平的提升來保證。

這種觀點一提出，贊同者絡繹不絕，包括中國汽車技術研究中心有限公司汽車標準化研究所副總工程師劉桂彬，以及公安部交通管理科學研究所研究員應朝陽，等，“電動汽車安全性應當在設計、研發、制造環節嚴格把控”，劉桂彬表示。

與此同時，通過使用環節的年檢和維修保養等措施來輔助緩解安全焦慮的方案，也逐漸浮出水面。

這種方式，會是治愈安全焦慮的一劑靈丹妙藥嗎？又如何對在用電動車安全性進行檢測和監督？

全產業鏈通力合作

“在保證設計和制造環節安全的前提下，使用環節的年檢和維修保養等措施，可以輔助檢測電動汽車的安全問題”，王秉剛等人陸續提出來。

他們還認為，能對電動汽車運行過程有效監控，并對監控信息嚴格管理，也是保證在用電動汽車安全運行的一個可行性舉措。

據高工電動車了解，目前，公安部正在修改機動車檢驗技術標準和方法。如，從2019年7月1日起新出廠的車輛必須要有絕緣電路監控，在年檢過程中一旦發現這類不合格車輛，首先會要求對車輛進行維護保障，消除安全隱患之后再進行年檢。

但是，目前國內尚未針對電動汽車的特殊性建立系統的年檢規范。對此，武漢大學教授艾新平提出動力電池的年檢從兩部分入手：一個是物理檢測部分，一個是性能評估部分。

“物理檢測部分，可以參照日常傳統車的年檢，比如通過外觀來檢測電池系統外形是否變形、破損等”。而對于電池性能來說，他提出，可以考慮采取電動汽車運行監控平臺監控的運行狀態，出具動力電池系統健康狀態評估函，并實現聯網備案，來化解電動汽車年檢中可能遇到的一些問題。

奇瑞新能源電池系統部長曾祥兵則認為，做好電動汽車的定期維護保養很重要，“包括主機廠、電機廠如何共同承擔維護保養，怎么建立更加完善的維護保養體系，以及維護保養的手段、設施、周期等一系列細節都是主機廠可以牽頭來做的事情”，他說。

寧德時代董事長助理孟詳峰建議在管理方式上做創新，比如，“讓相關專業機構去做安全檢查，出具檢測報告，并與年檢聯動、結合”，不過他也坦言，電動汽車年檢在操作層面還有很大難度。

“正是因為有難度，要消除電動汽車的安全焦慮，需要全產業鏈各環節、各部門的配合”，中國科學院院士歐陽明高表示，首先要從設計、研發和生產環節確保電動汽車安全；進入使用環節后，能通過維護保養定期排除安全隱患，保障在用車安全；第三，再完善的年檢規范，來把控電動汽車安全。

無數電動汽車不安全事例留給我們的警示是慘痛的。但這是產業發展的必然過程，它一方面將倒逼著新能源汽車企業從關注“量”轉移到重視“質”上，也將促使產業鏈上下通力合作，抱團共謀發展。關鍵是，企業本身要怎么做，看眼前，還是求長遠。從2015年到2018年，是一個三年；那么下一個三年怎么做，是企業眼下要思考的。