我國的新能源汽車補貼將逐步退坡已是不爭的事實，車補新政對于新能源汽車的續航里程、動力電池密度等因素考核也將越發嚴格。

網傳的補貼新政顯示：2019年電動乘用車電池能量密度，門檻將從120wh/kg提高到140wh/kg，160wh/kg以上補貼倍率為1.1倍，180wh/kg以上為1.2倍。

于是為了能夠繼續享受未來的補貼，車企、電池企業開始不遺余力地在續航里程、動力電池能量密度上不斷加碼。

各路企業爭先恐后，電池企業加大研發投入，通過改進正負極材料、隔膜、電解液等原材料體系及優化PACK結構等來提升電芯及電池系統能量密度的新聞不絕于耳。

誠然，不斷攀登能量密度新高度在打破新能源汽車續航里程這一關鍵掣肘的同時，也在推動著整個電池行業技術水平的進步。

01

都在追求動力電池高密度！

提起動力電池企業不得不提寧德時代和比亞迪。作為中國動力電池裝機量前兩強，合并市場份額超過六成。這兩家的能量密度水平，基本上決定了全行業的水平。

寧德時代

今年6月在青海鋰產業與動力電池高峰論壇上，寧德時代副董事長黃世霖表示，2018年寧德時代電池系統能量密度要做到160Wh/kg，預計2020年將超過180Wh/kg。

而根據這份寧德時代產品路線圖顯示，2019年其電池包能量密度，正好就是180wh/kg。大有提前一年就能達到預期2020年的電池能量密度目標的態勢。一旦2019補貼新政出臺，那么寧德時代180wh/kg的電池包出現想必也不會讓人太過驚訝。

再看比亞迪，今年廣州車展上，唐EV600正式開啟預售，其綜合工況續航預計在450~500公里，比亞迪肯定會在這款車上用上最高能量密度電池。

據悉比亞迪在唐EV600上使用了NCM622電芯產品。有接近比亞迪的消息人士回應稱，目前該款車輛系統能量密度超過160Wh/kg。比亞迪的電芯成組效率較高，接近80%。

比亞迪明年計劃主推235Wh/kg的三元方形電芯產品，但具體應用狀況如何，還將受到政策、市場等多方面因素影響。照此成組效率推測，比亞迪也可能達到180wh/kg的水平。

畢竟1.2倍的補貼倍率，誰不想要？

02

動力電池能量密度越高越好？

隨著越來越多的電池企業在向動力電池高能量密度發展，同時也引發了行業不小的擔憂——如果更高的能量密度意味著更多的補貼，那么會否因為追求能量密度而忽視了電池安全、壽命等其他重要指標？

至少在電池安全性方面，并不是能量密度越高越好，相反能量密度越高的電池，越不穩定。

在動力電池能量密度超過150wh/kg時，電池能量密度越高，電池的穩定性就越差。不穩定當然就有安全隱患，是否可以換言之，電池能量密度越大安全隱患就越大呢？這需要專家們去佐證，而筆者只是提出自己的疑問。

因為這是電池原理的共性及特點，在其沒有發生徹底改變的當下，我們短期能做的就是盡可能地提高電芯穩定性、安全性。

當然一塊動力電池的安全性不能只歸咎于能量密度，還與PACK層面（電池與環境）、系統層面與功能安全方面有關。因為今天咱們僅討論電池能量密度問題，其他方面就不展開來說了。

03

一味追求電池能量密度帶來的后果

根據公開資料整理發現，2018年上半年國內外共發生純電動汽車起火事故10起，涉及車輛總數10輛。其中，國內起火事故8起、涉及車輛8輛，與去年同期持平。

而到了8月，即全年氣溫最高的一個月，光是國內電動車自燃事故就達到了12起，包括電動面包車、貨車、公交、家用車等等，地點則是從長春到深圳橫跨南北。

高溫天，電池的熱失控溫度和安全性逐步下降，而且電池三元鋰材料在達到一定溫度的時候能分解釋放出初生態氧，已經在內部具備了完整的燃燒要素，所以電池組即便沒有暴露在氧氣充足的外部條件下，一旦自燃后仍然能迅速蔓延并且難以撲滅。

看到這里，或許有人要說只要是能量體，就存在不安全因素。從道理上說，汽油比電池更不安全，但汽油車的安全性用戶能接受，電動汽車的安全性用戶為什么就不能接受？

因為電動汽車是要代替燃油車的，我們沒有參與燃油車的發展初期，但有幸參與了電動車，特別是國內電動車的初始階段，那么對它要求嚴格一點兒又有什么錯呢？

我們最終的目的還是希望電動車能夠有好的發展，其核心動力電池技術能夠進步再進步！而所有技術的進步都必然也必須建立在安全的基礎之上。

馬曰：

現階段，盲目追求動力電池能量密度并不現實，電池技術的瓶頸比已經非常明顯，強行突破只會帶來更多的事故。而電池行業發展應該兼顧速度和質量，速度、規模的擴張應該基于行業發展的現實需求。

應該基于對市場的理性判斷，基于對材料技術的創新發展，而非企業盲目跟風。單純為了補貼，不以安全性為前提，只求增大電池能量密度，增加續航里程都是不靠譜和無法持續性發展的行為。補貼誠可貴，安全價更高！