歐美日等國家把產能利用率長期低于78%的現象認定為行業產能過剩。”欣旺達電子股份有限公司集團副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳介紹，“動力鋰電池的整體產能利用率已連續多年低于78%，即從行業整體上看存在嚴重的產能過剩。”

11月21—23日，一年一度的全球電池行業盛會——第6屆中國（青島）鋰電新能源產業國際高峰論壇（ABEC2018，鋰電“達沃斯”）在中國·青島西海岸新區·星光島會議中心隆重舉行。

21日下午，梁銳在ABEC2018論壇上做了題為《去補貼時代動力電池的挑戰與對策》的主題演講，分享了2018年新能源汽車市場動態、動力電池行業形勢和挑戰以及欣旺達動力電池業務概況等，電池網摘選了其部分精彩觀點，以饗讀者：

動力電池結構性產能過剩

梁銳介紹，當前我國動力電池行業存在結構性產能過剩問題，主要表現在三個方面：

一是行業產能利用率低。歐美日等國家把產能利用率長期低于78%的現象認定為行業產能過剩。動力鋰電池的整體產能利用率已連續多年低于78%，即從行業整體上看存在嚴重的產能過剩。

二是高端產能不足。TOP10企業市場占有率進一步提高，行業集中度提升，國內高端產能的市場需求量不斷拔高；龍頭企業正面臨電池供不應求、高端產能不足的態勢。CATL、比亞迪等龍頭企業在加速產能擴張。在今年前三季各動力電池企業裝機份額中，CATL占比41%，BYD占比24%，兩者合計占比65%，市場集中度進一步提升。

三是低端產能過剩。當前除TOP10企業之外的其他動力電池企業合計擁有約13%的市場需求量，但卻占有約55%的行業總產能，且其中大部分產能屬于低端產能，其產能利用率僅僅約為10%，拉低了行業產能利用率指標。

在產能過剩的同時，動力電池還面臨巨大的降價壓力。“補貼政策總趨勢是不斷提升門檻，同時補貼額度快速退坡，引導車輛向高續駛里程、高比能量電池發展。”在梁銳看來，在上游原材料漲價、下游要求降價的“雙重夾擊”下，動力電池企業如果不具備成本競爭優勢，只有出局。動力電池企業必須要練好“內功”，推動產品技術升級，搶占高端市場份額。

動力電池回收迫在眉睫

7月27日，工信部就《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單（第一批）征求意見。梁銳認為，此次第一批白名單的發布有利于規范市場，也讓后來者有跡可循，上述五家企業在電池回收領域將取得先發優勢。政策要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。在這樣的條件下，既是電池生產者又是電池回收者的企業必然會更受車企的青睞。

自2018年8月1日起，對獲得《道路機動車輛生產企業及產品公告》的新能源汽車產品和新取得強制性產品認證的進口新能源汽車實施溯源管理，對梯次利用電池產品實施溯源管理。電池生產、梯次利用企業應按照要求，進行廠商代碼申請和編碼規則備案；在電池回收的主體責任上，則是按照誰使用，誰回收的原則進行管理。整車廠使用的電池，整車廠就要負責電池回收。

日韓電池企業卷土重來在華擴產

此外，2018年以來，新能源汽車補貼政策的逐漸退坡，已經引來三星SDI、LG化學、日本松下的投資回潮。

梁銳介紹，松下2018年產能約22GWh，2020年產能規劃達到37GWh；2017年松下能源部門營收達346.33億元，預計2018年將達466.7億元；主要客戶有特斯拉、大眾、福特、奔馳、奧迪、豐田、本田等。

LG化學2018年產能將達34GWh，2020年產能規劃達到90GWh；2016年LG化學電池營收達214.8億元，預計2018年將達415.7億元；主要客戶有韓國起亞、現代、大眾、通用、寶馬、奔馳、福特、克萊斯勒、雷諾、捷豹、雪佛蘭等。

三星SDI2018年產能將達11GWh，2020年產能規劃達到35GWh2018年上半年營收達254.6億元，其中鋰電池營收達192.6億元；主要客戶有寶馬、大眾、保時捷、菲亞特、克萊斯勒、奧迪等。

SK創新2018年總產能達到3.9Gwh，2020年產能目標為20Gwh2017年營業收入達2835億元；主要客戶有現代起亞、奔馳等。

動力電池安全事故頻發

據中汽中心統計，今年以來，已至少發生新能源汽車起火自燃事件50起，頻發的自燃事件，讓新能源汽車的安全問題甚囂塵上，也讓行業和消費者對新能源汽車質量的擔憂和焦慮隨之增加。

對此，梁銳表示，新能源汽車安全不是某一個環節、某一個企業的問題，而是一個包括電池、電機、電控、整車制造、充電設施等全鏈條的系統工程。確保電池安全不只是電池企業的“本職”，整車企業更是責無旁貸；電池企業需要確保動力電池從設計到生產、從使用到售后的安全；車企在用戶使用過程中采集數據、反饋用戶體驗和問題供電池企業參考，可以更好地提高電池的性能和安全性。車企需要與供應商共同推動電池技術的迭代與進化。