最近的新聞，部分一線城市如廣州，已經公布文件決定在2019年初全面開始執行“國六二階段”標準，也就是“輕型汽車國六B排放標準”。與剛剛執行一年多的國五標準相比，“國六”標準要求在非工況和測試環境下，一氧化碳排放量、非甲烷總烴和總碳化合物排放量降低至少50%，氮氧化物排放量標準再降低42%。從數值上看，“國六”標準比同期的歐洲標準“歐六”還要嚴格，與美國的最新標準看齊，是目前世界上最嚴格的汽車尾氣排放標準之一。

對國際車企來說新標準可能還不算太大事兒，因為在國際市場上的產品可能已經預先滿足了排放要求，并不增加新的研發經費。但對于只在中國銷售的自主車企，新標準的快速落地必然改變研發進度，發動機作為汽車上最具技術含量的部分，一定會帶來更高的單車平攤研發成本。

新的排放標準加上一線城市“限牌”政策，汽車市場進一步向新能源車傾斜。

但看看那些已經買了新能源車的用戶們，就知道新能源車們，尤其是電動車的使用體驗并不好。現階段，電動車總電量的問題似乎得到了部分解決，比如不計成本裝上一大塊電池。但與此同時另一個問題似乎無解，就是充電“慢”問題。新能源車企們想了一系列的解決辦法，但它們都治標不治本。

舉幾個例子。

換電站。特斯拉最初提出的這個方案技術含量極高，電站可以在幾分鐘內將電動車位于車底的整個電池組卸下來，裝上一塊新的充好電的電池組。但因為一系列并不明確的原因，特斯拉放棄了這個已經有了原型設備的方案。目前，國內也有新能源車企選擇了這種方案，看似美好但其實困難重重：電池折舊成本如何計算？占車輛本身大部分成本的電池組如何收費？換電站投入巨大，如何快速鋪開？等等。

移動充電車。這個方案看起來頗具某種“將就”的氣質：充電站少，行程不好安排怎么辦？讓另一臺車拉著電池跟著唄。這個方案簡單粗暴，從用戶角度來看似乎很完美，好像解決了充電站少的問題。但實際上這種事倍功半的服務成本高昂，對整個行業絕無好處。而且更重要的是它消耗了更多的能源，完全不環保。

增程型電動車。增程型電動車也挺簡單粗暴，其實就是一臺電動車裝上一臺小型發動機用來燒油發電，以延長電動車的續航里程。增程車看起來也挺美好，一方面降低了里程焦慮，一方面還享受新能源車的優惠政策。但有幾個問題其實很難解決，比如小排量發動機如何兼顧低速和高速工況的發電功率？制造這樣一款發動機的難度實際上很高，對初創企業來說尤其困難。

說回“新能源政策”。最初，這項政策的目的是希望借助補貼和行政優惠，讓中國車企的電動車研發能力可以快速提高，比肩甚至超過外國車企，然后引領整個行業發展。

但事情并沒有特別盡如人意。比如電池的單位成本雖然下降了一些，但有些核心原理問題距離解決還有點遠，比如電池需要的活潑金屬的開采與回收，電池整體的報廢與回收，大電流充電導致的性能衰減，等等。

兩全其美的辦法其實存在

必須正視的問題在于，在電池技術沒有取得革命性突破的當下，燃油發動機技術在新能源車技術中依然具有極其重要的地位。

再舉兩個例子。

本田i-MMD混動技術。本田這套技術原理上很簡單，在大部分低速行駛中它其實就是一臺增程式電動車：發動機與車輪不連接，僅僅發電，電力直接驅動車輪或者存進電池，抑或是電池和發的電一起驅動車輪。但和增程式電動車最大的不同在于，本田用一個離合器解決了增程電動車高速工況的效率問題。在高速巡航中，發動機將直接與車輪連接，在車輛行駛在120公里每小時的時速時，發動機剛好處在最省油的工作狀況下。

i-MMD一切都好，但它的發動機可以驅動車輪，不是“新能源車”。

同為日本車企，豐田的方案在“新能源”時代就能煥發第二春。

眾所周知，豐田是世界上規模最大、經驗最豐富的的混合動力車生產商，旗下普銳斯全球超過1200萬的銷量以及電池系統零事故早已證明了其產品力。豐田混合動力的產品力是用一套復雜但極為精巧的系統保證的，這套系統很難用簡單的文字描述，從功能上說，它可以隨時將發動機的動力分流向電池和車輪，隨時實現用電與發動機一起驅動車輛，最終完成省油的目的。

最重要的是，豐田的這套系統和本田最大的不同在于，豐田的系統可以再次研發，做成符合中國“新能源”政策的產品。

2018年北京車展，一汽豐田的卡羅拉PHEV車型正式亮相。簡單說，這臺車其實就是廣受好評、統計銷量最好的混動車卡羅拉雙擎的進化版本。它增大了電池，增加了充電口，可以滿足中國新能源政策的要求。卡羅拉PHEV在電池充滿電，使用電動模式時，就是一臺豐田品質的優秀家庭轎車；在電池沒電或者不方便充電時，它不需要移動充電車，不需要換電站，只要在加油站加一箱92號汽油，就可以繼續行駛數百公里，而且極為省油。

換句話講，一汽豐田卡羅拉PHEV就是一臺可以充電、能上綠牌的豐田混動車。

卡羅拉PHEV對消費者和行業都有價值

從名字就能看出來，卡羅拉PHEV是一臺在中國生產的汽車。實際上，具有豐田核心技術的卡羅拉PHEV并不是外國進口的散件在國內進行CKD組裝，這臺車的核心部件，比如能量管理模塊、電池等都在國內生產和制造。

這對中國的新能源產業發展也有價值：本土化生產的核心零配件將會把技術和經驗傳遞到整個行業，也會帶動整個產業鏈發展。實際上，中國20多年前制定合資汽車這個模式的時候，規劃就是“以市場換技術“。在新能源的新時代到來的時候，豐田和”共和國長子“一汽的合作關系將進一步深化。

除了汽車制造業之外，卡羅拉PHEV這樣真正環保的新能源車也將助力中國的共享出行行業。

研究報告和市場表現都顯示，年輕人的汽車消費意愿確實在減弱。在國際上，這個趨勢的表現是各大車企都在探索新的出行模式。據Frost&Sullivan咨詢公司的數據，去年汽車共享用戶將達到1600萬人，到2025年這一數字將攀升至4400萬人。

汽車企業在出行方面也在不斷提供新的產品，降低出行排放。通用汽車Maven、日產EasyRide、戴姆勒MoovelGmbH（Car2Go）、DriveNow等傳統車企的共享出行公司都開始了在該領域的布局和發展，近日大眾的共享出行品牌也正式上線。此外眾多年輕的出行公司獲得了資本市場的青睞。在今年8月21日，美國汽車共享出行初創公司Getaround完成了3億美元的D輪融資，本輪融資由軟銀愿景基金牽投。

在中國，分時租賃汽車的風已經吹過了一輪，有些公司活了下來，有些公司已經“死“于不成熟的市場和高昂的成本，比如EZZY。在所有共享出行的服務中，加油、充電都是一個最令人不愉快的痛點。想象一下，你租了一臺共享汽車，自己開去加油站加油還算好，要是租了一臺電動車，碰上沒電就只能浪費時間。如果是一個運營電動汽車的共享出行公司，每天要在把車開去充電的地勤上花掉一大筆成本。

卡羅拉PHEV這樣的車將改變這一點。它滿足新能源要求、可以充電、駕駛體驗極好、油耗顯著低于純汽油車、同時真正節能的汽車，在共享經濟中具有殺手版的產品力：減少用戶加油次數、享受新能源政策優勢、沒有任何里程焦慮。

最晚到2020年，國六標準將在全國鋪開，新能源補貼政策也將趨于停止。在這樣的環境下，一臺真正環保的新能源車，或許才是中國消費者真的需要的。