不出所料，特斯拉兩周前公布的今年第三季度的“意外”正向凈利潤受益于公司來自于零排放汽車積分出售所得。

數據顯示，三季度特斯拉的積分收入高達1.89億美元，其中ZEV積分收入5230萬美元，上述額外收入貢獻了近一半的利潤。

顯然，光靠銷售電動汽車還無法真正成為一家汽車制造商短期健康盈利的主要來源。這背后包括成本、產能、良率、市場定位等諸多復雜因素。

全球消費者去年購買了超過100萬輛電動汽車，比2016年增長了近60%，盡管全球汽車需求有所下降。中國具有積極的補貼政策和各地的綠色通道，使得去年銷量占全球電動汽車銷量的近一半。

鋰離子電池的平均價格，幾乎占汽車成本的一半，在過去五年中從每千瓦時599美元下降到每千瓦時208美元。全球有將近60萬個充電樁，其中超過一半是在中國（截至2017年底，中國充電樁建設數量達到45萬個，其中，公共充電樁達21萬個）。

這迫使全球汽車制造商在世界上最大的汽車市場（中國）尋找新的立足點，開始生產電動汽車。

此外，一大批本土電動汽車初創公司，得到了資金雄厚的投資者支持，再加上傳統自主品牌的積極轉型（北汽、廣汽、長安、奇瑞等都單獨設立了新能源汽車公司）上個月中國電動汽車銷量增長了55%，盡管整體乘用車需求連續數月下滑。

此前的事實表明，過渡成本必須通過政府補貼和支持來減少。提早撤回支持——就像特斯拉在丹麥和中國香港市場那樣——會立即導致銷售失敗。

消費者購買電動汽車的最大障礙仍然是高價。對于電動汽車公司來說，找到可承受成本和盈利能力之間的平衡仍然很困難。

這就是為什么當Model3承諾推出35000美金的車型時，市場反響強烈，但遺憾的是目前特斯拉還無法兌現承諾。

目前來看，捷豹路虎和保時捷等豪華汽車制造商可能會從高價電動SUV中獲得更好的利潤，相比來說，電池成本相比整車價格很低。

與此同時，合格的電池供應仍然緊缺。8月份，通用汽車公司宣布由于供應商電池質量不達標，將推遲在中國市場投放別克VELITE6插電式混合動力版車型。

據外媒報道，奧迪電池供應鏈也出現了一個小小障礙。由于動力電池需求旺盛，LG化學正試圖將其電池價格提高10％。

對于汽車工業來說，從關稅、原材料到勞動力和研發都是開支上升的主要因素。在全球主要的汽車制造商BOM單上，整車銷售成本更是平均占到凈銷售額的80%以上。

即使技術進步，成本仍然是最大的障礙（在符合消費者要求的續航里程前提下）。底線是，在不考慮稅收抵免和補貼的情況下，我們至少還有三到五年時間才能把符合主流消費需求的電動車價格降到與之相當的常規汽車的價格。

現在，電動汽車制造商只能不斷在價格和性能之前做好平衡，并不斷試探市場的“甜蜜點”。

此前，特斯拉公布的第二季度財報顯示，當季營收為40.02億美元，超市場預期，但凈虧損為7.43億美元，較去年同期凈虧損4.01億美元有所擴大，并創下特斯拉歷史上單個季度虧損額最高紀錄。

從單季度最大虧損，到季度盈利，特斯拉“過山車”式的財務表現，使得不少機構預期到明年上半年特斯拉的業績會讓市場失望，最大的依據來自于明年開始特斯拉將失去美國政府的補貼。

從整車制造環節來說，成本對于傳統汽車制造商和特斯拉等新軍來說，都是公平的。

近日，大眾集團傳出與福特正在就形成戰略聯盟，以幫助兩家公司節省數十億美元的研發成本。兩家公司都面臨著推出更多電動車型來應對政策和市場的壓力。

有業內人士指出，與福特共享電動汽車平臺MEB在理論上是可能的。大眾汽車相關負責人曾一再強調，使電動汽車成為大眾市場盈利產品的唯一途徑是通過規模經濟手段，使它們比傳統汽油車便宜，甚至是更便宜。

大眾集團此前宣布到2022年在電動汽車和自動駕駛等領域投資340億歐元，并計劃到2025年生產200萬輛純電動汽車。為此，大眾的MEB平臺到2025年之前已經簽訂了500億歐元的電池采購訂單。