電動車時代的到來，幾乎已不可阻擋。

這樣的劇變，毫無疑問，將會對產業、對社會，以及我們的生活，帶來深刻的影響。

2018年10月25日，北美市值最高的車企、電動車制造商特斯拉發布了自己的財報，出乎大多數人的意料，這家已經創立15年的電動車制造商，通過賣車，而不是靠銷售新能源積分，實現了第一個真正意義上的季度盈利。

2018年Q3，特斯拉賣出了83775輛電動車，其中包括56065輛Model 3，營業額達68億美金，凈利潤為3.12億美金，其中賣新能源積分所得為5200萬美金。

這讓很多人大跌眼鏡。

比如前通用汽車的副董事長鮑勃？盧茨，在特斯拉發布Roadster和Semi的喜慶之日，對這家企業展開猛烈抨擊。盧茨說，特斯拉是一個不會長久的失敗企業，這家公司正在倒閉，他們將沒法走到2019年。

豐田汽車的董事長內山田竹志，幾乎在相同的時間段得出類似的論斷。他說，如果電動汽車發展過快，大多數汽車制造商根本無法盈利，即便是豐田也是如此。

就在今天，馬斯克確實證明了一點，這些人都錯了。特斯拉股票的盤后交易價格一度飆升14%。對于所有的電動車制造商而言，這是一個里程碑，它證明了一點，電動車這種商業模式是可行的。

接下來的進程，就是規模化復制。由一家電動車企業成功的星星之火開始，形成燎原之勢，引領著這個社會快步走向“電動車時代”。

而朋友們，對于身處其間的我們，在大時代之中，更需要抬起頭來，看看路，看看潮流，才能不負這個時代。

在經過了15年“咀嚼著玻璃凝視深淵”的生活之后，馬斯克已成為電動車時代，重要的推動者。

2018年10月25日，特斯拉在給投資的信中聲稱，2018年Q3，在美國市場，如果以營業額來算，Model 3已經是美國市場的銷量冠軍。該季度，Model 3單一車型，實現了將近32億美金的營業額，遙遙領先第二名的豐田凱美瑞，這款有史以來最成功的燃油車當季的營業額僅為23億美金。

如果僅看9月份的數據，反差將會更加強烈，豐田凱美瑞的營業額僅為特斯拉Model 3的52.8%。

而事實上，特斯拉的Model 3的產能爬坡工作，還只完成了一半。

在整個2018年的Q3，該公司的周產量為4300輛，9月最后一周的產量為5300輛。該公司接下來的產能爬坡計劃是周產7000輛Model 3。

大約還有45.5萬個特斯拉Model 3訂單，還等待著被滿足。凱美瑞與Model 3的差距，毫無疑問，將會繼續擴大。

特斯拉已經不是Nobody了。

如果從銷量上講，傳統車企中保時捷已經被特斯拉甩在身后，這家卓越的豪華車制造商Q3賣出了65966輛汽車，下一個被超越的會是捷豹路虎和沃爾沃。

如果從營業額上看，特斯拉Q3營業額折合成人民幣約等于472億元，這個數據將會遠超中國銷量最好的自主品牌車企吉利的該季度營收；而沃爾沃汽車在2018年Q2的營業額也僅僅為493億元，在一個季度之內，大概率情況下就會被超過。

此時此刻，如果還有人認為硅谷的電動車制造商不成氣候，恐怕是一個錯得非常離譜的想法。

電動車劣勢逐漸被抹去

“小強”般的特斯拉和馬斯克，為什么可以一路狂奔到現在？他們前進的步伐，不可以被阻擋嗎？如果在5年之前，答案應該是可以阻擋。但放到現在，這已經成為一個幾乎難以完成的任務。

在2018年的時候，電動車動力電池的成本居高不下，沒有完善的充電設施。2013年也是Model S上市銷售的第一個完整年份，當年特斯拉僅完成了2.23萬輛的交付。當然，對彼時的屌絲馬斯克而言，已是令人震驚的成功。

如果那時候燃油車巨頭分分鐘弄個像樣的電動車出來，狙擊特斯拉，馬斯克恐怕會死得很難看。

可惜歷史不能重來。當然，那時候的車企巨頭們，應該會以一種愉悅的心情參觀馬斯克先生在“一片貧瘠的土地上”試錯，何曾想特斯拉還有今天？

到2018年的10月份的時候，特斯拉以及全球的電動車產業，幾乎已經把電動車的固有劣勢全部抹去。截止2018年9月，特斯拉在全球范圍內已經建設了1352個超級充電站，擁有11000個超級充電樁，20000個目的地充電樁。

尤其是在美國，鑒于很多家庭擁有自己的車庫，在家里給愛車充電的體驗，甚至秒殺了在加油站排隊加油的體驗。沿途高速公路上也開始有比較不錯的充電樁覆蓋。

而在電池方面，全球動力電池的優秀供應商，已經將每瓦時成本做到了0.7元左右；特斯拉的2170電芯，在1860的基礎之上，將成本至少下降33%。馬斯克放言，該公司擁有全球最具有價格競爭力的動力電池供應。

與此同時，電動車相對于燃油車的其他方面優勢，開始被放大：

1、安全性更佳。由于電動車結構異常簡單，不用像燃油車那樣，需要做非常復雜的底盤和發動機、變速箱的懸掛，在各種方式的碰撞安全的表現上輕易地超越了燃油車。Model 3在最近一輪碰撞測試中，在所有項目的碰撞取得了最佳評分。

此外，因為電動車在電壓和帶電量上具有數量級別上的優勢，能夠支持大量的攝像頭、毫米波特種、芯片和線控執行機構，導致EV在主動安全上，有著更大的優勢。比如特斯拉的Autopilot高級輔助駕駛系統。

2、駕控體驗好。電動車因為使用電機驅動和底盤簡單，在加速性能上，底盤表現上，NVH上，表現優于傳統燃油車。

3、聯網體驗更好。電動車的電氣化，能夠更好地支持電子化，使得汽車在做網絡硬件布置上，更加靈活和主動。可以在此基礎上做更多的應用開發，提升用戶的使用體驗。比如，燃油車要想遠程啟動空調，需要先點著發動機，這種體驗會很恐怖；而電動車的電可以非常從容地支持空調的運轉。

4、使用成本更低。如果具備在家里充電的條件，電動車每個公里的電費，估計是燃油車油費的十分之一。

在這些因素的作用下，導致特斯拉Model 3在美國市場的表現，秒殺了同級的豪華燃油車競品，包括寶馬3系、奔馳C級和奧迪A4等。

2018年8月份，特斯拉Model 3的銷量為17800，幾乎相當于寶馬3系（3,751輛）、奔馳C級（4,071輛）、奧迪A4（3,768輛）、英菲尼迪Q50（2,551輛）、雷克薩斯IS（2,231輛）、謳歌TLX（1,971輛）之和。

傳統車企的尷尬

這個時候，也有一些燃油車巨頭開始推出電動車，試圖在對方的“國土”上開戰。但遭遇了更大的挫敗。

比如像豪華車巨頭戴姆勒-奔馳，就草率地推出了一款被稱為EQC的中大型純電動SUV，貢獻了一次失敗的演出。

慘敗從動力電池開始。奔馳EQC采用的是LG的軟包三元532電池，其Pack的能量密度居然只有120Wh/kg，而特斯拉在2018年的水平是199Wh/kg。

這意味著如果同樣要帶65度的電池，特斯拉的電池包重量為330kg，而奔馳的電池包重量則高達541.7kg，整整重了64.2%，達211.7kg。這導致，奔馳車型為了提供65度的電池，需要額外增加更多的材料，成本會顯著提升。

與此同時，奔馳EQC的續航里程，百公里電耗方面的表現，都會被大幅度拉低。

這也是為何，特斯拉在Q3財報上傲嬌地宣布，在EPA（美國環保局）標準下，Model 3的每度電可以跑4.1英里，奔馳的EQC只能跑2.5英里，特斯拉Model X在2016年時就可以跑3.1英里。

鑒于特斯拉在內華達州的Gigafactory的產能已經飆到20GWh，如果電池平均帶電量為80度電，則可供應25萬輛電動車。如此大規模的動力電池出貨量，全球范圍內能夠與之匹敵的，只有寧德時代和比亞迪。這將會大幅度降低動力電池的制造成本。

假如奔馳EQC的年銷量為1萬輛，則年消耗電池量僅為0.8GWh，只有特斯拉的4%，在采購量和降成本方面，可以說毫無競爭力。

此外，哪怕是供應LG化學非常配合，但其三元811動力電池的量產，至少也要到2019年，甚至是2020年。

對于傳統車企巨頭而言，因為不能對供應鏈有話語權，導致其最核心的零部件，在很長時間之內，會被特斯拉等有實力的電動車企吊打。

如果奔馳想要提升規模，將動力電池的采購量拉到20GWh，則需要在一年之內生產出25萬輛EQC，或者同級別的純電動SUV，但能賣出去嗎？

假設EQC的平均售價為8萬美金，則意味著這里將會產生價值200億美金的庫存。

相信沒有一家傳統車企巨頭，敢在電動車領域押下如此的重注。

這也是豐田董事長內山田竹志宣稱，燃油車做電動車，短期內難以盈利的核心原因。沒有規模，怎么可能降低供應鏈的成本呢？而一年可以賣掉5萬輛的普銳斯插混，每輛車只帶了8.8度電，一年可以消耗0.044GWh的動力電池出貨量，對供應鏈的影響力可忽略不計。

在短期之內，傳統車企巨頭要想在動力電池供應鏈上追趕特斯拉，或者是比亞迪這樣的巨頭，幾乎是不可能完成的任務。

另外，奔馳EQC在發布時，沒有自動駕駛系統，沒有整車OTA功能，這樣的打臉也并不令人驚訝。因為這些系統的開發和整合，需要投入大量的人力和時間。傳統車企，在過去的很長時間之內并沒有在軟件、互聯網、電子等領域擁有足夠多的人才儲備。

最后的情況就變得很尷尬了。

這些倉促推出的“電動車”，在續航里程上，完全Pk不過燃油車，又沒有將電動車最核心的優勢發揮出來。結果是，一方面被燃油車吊打，另一方面又被特斯拉這些準備充分的電動車吊打。

市場表現凄涼。

唯一的一個懸念是，特斯拉能夠用多快的時間，將規模做得更大，將成本做的更低。無論是動力電池的成本，還是智能配置的成本。

當3.5萬美金的Model 3推向市場的時候，不是BBA的噩夢嗎？馬斯克說，這樣的噩夢在接下來的6月左右的時間會發生。

事實上，當傳統車企的燃油車不能狙擊掉特斯拉的時候，就意味著電動車時代已經不可阻擋。

因為，當傳統車企要想用電動車來干掉特斯拉，就需要有相同實力的供應鏈，相同實力的智能化，這方面的投資，將會進一步客觀上促進電動時代的加速到來。

在時代變幻中，這里將會發生天翻地覆的變化。

用戶眼里只有好車與壞車之分

無論是燃油車企業，還是電動車企業，在時代變遷的過程中，都需要付出艱苦卓絕的努力。

能夠成功轉型的企業，將擁有無比燦爛輝煌的未來；不能實現轉型的企業，時代將你拋棄時，將不會和你說一聲再見。

對于燃油車巨頭而言，是時候全力以赴打造電動車的時候到了。

電動車，現在的市場滲透率，只有不到3%。這個時候發力追趕，也許還來得及。當市場滲透率達到10%的時候，行業領頭羊建立起來的供應鏈護城河、服務護城河、應用生態護城河和體驗的護城河，將會變得難以逾越。

像奔馳EQC這樣沒有誠意的產品，就不用再出現了。

也不要再區分電動車還是燃油車市場了，無論是特斯拉的產品，還是未來的一些中國的造車新勢力的產品，從用戶的角度看，他們不會通過這種方式來細分市場。

細分市場方式是根據用戶的需求。

能否比較好地滿足不同類型出行需求，比較好地做好能源補給，如何更安全，如何最大可能地降低使用成本，如何更加舒適，使用更方便？

特斯拉Model 3，不是和雪佛蘭Bolt競爭的，也不是和日產的Leaf競爭的，它切走的，不僅是寶馬3系、奔馳C級和奧迪A4的市場，甚至于一些原來準備買B級車的用戶，都被吸附了過去。

在用戶這里，只有好車、適合的車和不好的車。而不是電動車或者燃油車。

所以，面對用戶和市場，無論是傳統車企，還是造車新勢力，面臨的挑戰幾乎是一樣的：

1、打造更具競爭力的產品。

2、打造更具競爭力的供應鏈。

3、打造更具競爭力的充電服務體系。

對于供應鏈的競爭優勢，截止目前，全球范圍內是特斯拉和比亞迪的特權。其他的任何競爭者，當電動車的年銷量的量級到了30萬輛，動力電池的出貨量達到20-30GWh時，才有資格制霸動力電池供應鏈。

而對于電動車的競爭而言，動力電池供應鏈，基本上就可以決定一家車企最底層的競爭力。

沒有銷量的時候，聯合是聰明的選擇

豐田聯合馬自達、斯巴魯、鈴木、大發、日野等幾乎日本所有的車企，聯合開發電動車基礎平臺是極其聰明的選擇。

這就使得這些車企，可以在動力電池等核心零部件的采購和針對性開發方面，具有更大的話語權和回旋的余地。

像大眾汽車集團這樣，投入大量的資源開發MEB平臺，也是令人佩服的做法，600億歐元的動力電池采購預算，是具有競爭力和說服力的。

因此，大眾MEB平臺的研發，幾乎已經吸走了市面上最優質的供應商資源，為其展開聯合研發。

哪怕如此，在充電服務上，大眾，還是整合了旗下的奧迪、保時捷，聯合福特、寶馬和戴姆勒聯合在歐洲全境建設充電樁基礎設施。

對于國內的大型汽車央企而言，我們看不到任何理由使得他們不進行聯合研發。一汽、東風、長安，早就應該在電動車基礎平臺的研發上，精誠協作了；早就應該在充電樁基礎設施建設上精誠協作了。

遺憾的是，這樣的事情還沒有發生。請問，你們比豐田、大眾、福特還闊綽嗎？

對于造車新勢力而言，不大可能在供應鏈上建立優勢，唯一的機會是做好產品。一方面是要有聰明的產品定位，另一方面要在電氣化、電子化、智能化和應用生態的建設上All in，否則看不出任何勝出的機會。

市場真的非常殘酷，對于每一家車企都如此，你們需要反思一下能夠做到如下幾個事情：

1、如果在2020年，還不能應用三元811的動力電池，不能將Pack的比能量做到200Wh/kg左右，都需要非常認真地反思一下自己的核心競爭力。

前一段時間，國內出現了一些電動車起火的現象。于是，就有一些行業人士開始呼吁，不要一味地追求動力電池的能量密度，一味地追求續航里程。

但是這個市場非常殘酷。

動力電池市場幾乎是贏家通吃的，會不斷地向頭部聚攏。你的能量密度不行，車輛就需要背額外多的重量，不但降低續航里程，還增加采購成本，車企就會用腳投票，車企不這么干，消費者就會用腳投票。

當特斯拉的電芯比能量在2018年的量產水平就已經達到300Wh/kg時，電池Pack的比能量達到199Wh/kg時，中國的動力電池產業還有什么其他的選擇嗎？還好意思拿出一些Pack比能量只有120Wh/kg的產品嗎？好意思用三元532的電芯嗎?

你說你的三元622正極還不穩定，但是對不起，別人家的三元811都已經穩定量產快半年時間了，市場從不相信借口。

要么迅速趕上，要么接受淘汰出局的命運。因為消費者沒有義務購買糟糕的產品，消費者也沒有義務支持國貨購買糟糕的產品，國家也不會使用政策手段對糟糕的產品進行保護。

在這樣的背景下，到2020年的時候，在全球范圍之內，動力電池企業的數量將會銳減，車企的采購量將會繼續向頭部集中，真正具備競爭力的全球動力電池龍頭，不會超過10家。

而比亞迪、寧德時代、松下、三星、LG，是截止目前看起來競爭位置非常有利的。

2、在2020年的時候，在智能化方面，車型產品標配L2及以上級別的自動駕駛能力；有著非常穩定的車聯網系統，車內語音助手要訓練得非常好。

這對于傳統車企而言，是很大的痛點，幾乎沒有一家傳統車企的儲備是充分的。比如德國的大眾，在高級輔助駕駛方面，步伐比較快，但在車聯網方面，基礎薄弱。

美國通用的問題是一樣，凱迪拉克的Super Cruise做得不錯，但整車OTA至少要到2020年才能勉強實現。車聯網方面的“安吉星”的體驗，幾乎可以忽略。

對于傳統車企而言，更大的挑戰在于，如何把基礎架構搭好，而不是不斷地把更多的功能加裝進去。然后由于芯片、系統和硬件以及后續加載的應用軟件不匹配，會導致整個車載系統越來越慢，越來越不好用。

目前國內有一些車企，經常會宣布自己分別和百度、阿里、騰訊、華為、科大訊飛等多家企業進行了戰略合作。

但令人擔心的是，這些企業車輛本身的電氣化系統、控制芯片、系統軟件、車內通信等基礎架構搭建的是否扎實，是自己做的還是供應商做的，后續能否不斷地迭代。

否則的話，合作伙伴越多，除了花得錢越多之外，恐怕系統崩潰的也越快。也許在出廠的時候還可以，但車主用著用著就越來越慢。

智能化這塊，對于造車新勢力極端關鍵。

造車新勢力必須要在產品體驗上勝出一籌，否則很難在競爭中有存活下來的機會。或者是在市場的定位上找到“藍海市場”，比如電動卡車，低速的最后一公里電動送貨車等等。

3、在2020年的時候，電動車的年銷量能否到達10萬輛。

2018年最后一個季度，特斯拉將會開啟Model 3在中國的預定。

2019年的6月份之前，馬斯克計劃將第一批特斯拉Model 3交到中國人的手里。

當然，這還不是最可怕的，更可怕的是，恐怕會有大量的Model 3的零部件將會被運抵特斯拉在上海的工廠，以CKD的模式在上海進行組裝，這將會極大避開關稅的不確定性，迅速將低價的Model 3交付到中國人的手中。

馬斯克最新的計劃是，于2019年在中國實現Model 3的本地化生產，原計劃是在2020年建成具備年產25萬輛產能的工廠，時間提前了一年。

如果特斯拉能夠順利實現它的計劃，這對于中國的造車新勢力而言，將會是一個巨大的威脅。尤其是在2020年，中國的新能源汽車補貼政策徹底退出之后，屆時特斯拉的Model Y也將會在中國上海的Gigafactory 3量產，打擊范圍將會覆蓋造車新軍的全線產品。

這是一場惡戰。

如果到2020年的時候，造車新勢力在市場還不能形成一定銷量的話，情況就會變得非常嚴峻。

在接下來的2-3年，造車新勢力將會面臨殘酷的淘汰賽，不能把車生產出來的企業，將會消失；將車生產出來之后，在市場上沒能實現足夠多的銷量，也將會消失；把車賣出去之后，出現很多質量問題，收到大量用戶投訴的企業，也會被淘汰。

對于傳統車企而言，看起來還有燃油車的利潤用以“御寒”。

然而，燃油車的市場競爭一定會愈加激烈。一方面，汽車市場的銷量幾乎已經走到峰頂，很難再有比較強有力的增長；另一方面，電動車銷量的增加，也將減少燃油車的銷量。

銷量的持續下滑，將會讓燃油車出現產能過剩、庫存高企、價格血戰、經銷商虧損等一系列連鎖反應，用于“御寒”的利潤會越來越薄。

對于傳統車企而言，時間已經不多了，如果不能抓住最后一輪發展電動車的機會的話，恐怕以后再也沒有機會了。

汽車產業正處于大變革時代

電動車的時代，還將為智能汽車的發展奠定基礎。

當電動車的保有量發展到一定數量時，我們可以樂觀的預測：

屆時，汽車上將會有更加強大的芯片平臺，以及與之相適應的OS系統。大量的底層的汽車權限，將會以API的形式加以封裝，給到更多的第三方應用開發者，并給車主帶來更好的使用體驗。

汽車產品，在更加激動人心的未來，除了是出行的中心之外，還將會是互聯網的中心，生活場景的重要節點，能源網絡的重要節點……

與人類生活的結合，將會變得極度緊密，對人類社會的改變，將會變得更加顯著。汽車產業、汽車產品，必將對人類社會發揮出更大的貢獻。

每一個汽車人，身處于一個如此波瀾壯闊的時代，都應感到幸福。

我們將有幸親身經歷這個擁有百年歷史的產業，發生翻天覆地的變革。

如果說，在過去20年，科技公司成為了世界的中心，全球市值排行榜的TOP10里面，幾乎系數被互聯網和科技公司霸占。

那么，在接下來的20年，汽車產業將會重回世界舞臺的中央，并制霸全球市值排行榜。

當然，沒有任何東西，是唾手而得的，所有的榮光和收獲，都需要辛勤的汗水和不懈的努力掙得的。