自動駕駛曾是造車新勢力侵蝕傳統汽車公司市場份額的利器，然而蔚來車主的身亡事故卻讓各方對當前的自動駕駛技術進行了反思，汽車公司也承認了當前的所謂自動駕駛技術并非真正的自動駕駛技術而是輔助駕駛技術。

這幾年以TSLA為首的造車新勢力發展兇猛，TSLA的汽車銷量不到50萬輛，而豐田的汽車銷量高達1000萬輛，TSLA的汽車銷量不到豐田的20分之一而市值卻數倍于豐田，原因就在于TSLA要對汽車行業進行革命。

TSLA提出的理念之一就是賣車不賺錢，而以自動駕駛技術等持續賺錢。TSLA當前最暢銷的model3車型售價僅為3．5萬美元，然而消費者假如要享受到自動駕駛服務還得另外付費6000美元，而且未來隨著自動駕駛技術的升級還要每月或每年付費；另外推出的車聯網高級連接服務收費9．9美元／月。如此一來，消費者購買了TSLA的汽車就得持續給TSLA掏錢。

我國的科技公司也試圖復制TSLA的經營模式，其中三大互聯網造車公司蔚來、理想、小鵬已經取得了初步的成功，其中蔚來的市值一度超過有一百年歷史的豪車公司寶馬，資本市場為此一片歡呼，似乎傳統汽車公司真的走到了窮途末路。

然而TSLA推售的汽車卻屢屢被指存在安全問題，至今TSLA汽車從2013年四月至20201年四月已發生數百起交通事故，造成175人死亡，其中部分原因正是TSLA的自動駕駛技術不安全，它的自動駕駛技術幾乎完全依賴視覺技術，導致無法分辨藍天白云和白色的貨車。

再到這次蔚來的自動駕駛技術導致車主死亡事故，進一步引發了業界關于這些所謂自動駕駛技術的安全性問題。此時各方對當前的自動駕駛技術開始科普了，這僅僅是L2級別的自動駕駛技術，更適合叫輔助駕駛技術，并無法完全確保駕駛人的生命安全。

業界關于這些新造車公司的另一大質疑在于它們將汽車當作了消費電子產品，然而汽車畢竟涉及人命安全可不能和其他消費電子產品類比。相比起這些新造車公司，傳統汽車公司更謹慎，每次引入的新技術都會進行嚴格以及數年時間的測試，將安全放在首位，在確保安全的情況下再引入汽車上。

事實上TSLA將自動駕駛技術等科技作為它的殺手锏，然而認可這些科技的消費者比例還是比較少的，美國市場的統計數據顯示付費購買了TSLA自動駕駛技術服務的車主占TSLA車主的比例只有30％左右，而我國市場更只有大約10％的消費者購買這項服務，顯示出消費者購買它的汽車首先還是看重汽車本身而不是那些科技。

蔚來車主因事故死亡之后，蔚來的汽車銷量已持續數個月下降，它也因此從國內三大互聯網造車公司之首跌至末位，甚至比新崛起的零跑還要少，這提醒了這些新造車公司切勿忽視安全，安全事故的發生對它們可能出現毀滅性的影響。

新造車公司面對的危機或許為傳統汽車公司供應了喘氣的機會，它們此前被這些新造車公司持續擠壓，其中日系車在國內市場更是銷量大幅倒退，如今新造車公司遭受挫折，而傳統汽車公司加大力度進入新能源汽車市場，雙方的攻勢或許因此逆轉。