到2050年，全行業動力鋰電池的一半材料都來自于報廢電池的循環利用。日前，CATL董事長曾毓群關于電池回收的這一判斷在業內引起強烈反響。

讓曾毓群如此自信的原因是CATL關于鎳鈷錳的回收率達到99.3％，鋰的回收率達到90％以上。但曾毓群的觀點并未得到廣泛認同。究其根本在于，90％以上的回收率尚未大規模實現。2050年實現回收原材料占比達到一半，動力鋰電池回收利用行業還有幾道坎要邁。

90％回收利用率引爭議提升產業規模是關鍵

電池不同于石油，石油燒完了就沒了，電池里的絕大部分材料是可以二次利用的，CATL已經在回收電池，我們通過子公司，鎳鈷的回收率達到99％；到2035年，通過回收獲取的電池材料可以滿足絕大部分的市場需求。曾毓群的這番言論讓電池回收的關注度再度提升。格林美股份有限公司董事長許開華認為，動力鋰電池回收的號角已經吹響。

事實上，鎳鈷鋰等金屬材料的回收利用工作雖然未曾停止，但回收率卻并不高。也因此，曾毓群提出的上述觀點才會引發如此高的關注。有電池公司公開回應只在實驗室里見過。天齊鋰業投資管理部門相關負責人就表示，理論上，鋰電池中的鋰可以回收，但在商業應用層面還不能實現大規?；厥绽?，90％以上的回收率，實驗室應該能做到，但是商業上我還沒見過。

不過，曾毓群提到的高回收率也并非沒有根據。據了解，2015年，CATL收購邦普循環，斥資320億元投建的一體化新能源產業項目在2021年十二月初正式開工建設，重要目的是發力動力鋰電池回收產業。CATL方面透露，邦普已經實現較高的回收率。還有其他采用新工藝的回收利用公司，也宣稱自身對某些金屬材料的回收率超過90％。許開華表示，理論上，動力鋰電池是可以做到100％回收利用，預計5年后動力鋰電池回收利用率能達到30％，10年后達到50％。

動力鋰電池報廢回收關注度持續升高的另一個原因是，原材料價格持續上漲給新能源汽車行業發展帶來的壓力。目前，動力鋰電池的重要金屬材料價格仍處于較高區間，只有少數幾個國家開采供應某些貴金屬，受制于國際局勢等因素影響，動力鋰電池原材料采購長期處于賣方市場。因此，提升回收利用率，發揮城市礦山的用途，緩解原材料的供應緊張迫在眉睫。

北京特億陽光新能源總裁祁海珅表示，上游資源品價格暴漲，對鋰電池產業鏈中下游公司形成擠壓，產業鏈均衡發展受到較大影響，百家爭鋰的局面讓電池回收市場持續升溫。

我國工業節能和清潔生產協會新能源電池回收利用專業委員會預測，未來5年，全國動力鋰電池平均每年退役約20G～30GWh。預計到2026年，累計退役量將超過142.2GWh。其中，新能源乘用車退役量預計超過41.2萬輛，動力鋰電池退役量預計超過16.7GWh；新能源客車退役量預計超過6.7萬輛，動力鋰電池退役量預計超過12.0GWh；新能源專用車退役量預計超過4.1萬輛，動力鋰電池退役量預計超過2.6GWh。動力鋰電池回收利用是毫無疑問的千億元產業。

頭部公司年回收僅1GWh閉環商業運營至關重要

動力鋰電池回收可以極大緩解原材料供應緊張問題，讓業內外看到了希望。但比提升規?；厥绽寐矢岁P注的是，動力鋰電池能否做到進入閉環的回收利用渠道。

華友鈷業董事長陳雪華表示，現在退役電池數量已經很多，但大公司回收量依然很少。值得關注的是，動力鋰電池回收環節的很大壓力來自供應商，除此之外，還有能源審查和能耗的問題。諸多投資界人士想進入電池回收利用行業，小規模試水可行，但做大非常難。

格林美副總經理張宇平表示，動力鋰電池回收利用就是開采一座千萬噸級的永不枯竭的城市礦山，現在的難題就是回收難、精細拆解難、梯次利用快速檢測難、資源回收率和再生利用難以及安全管控難。動力鋰電池回收是個千億元產值的產業，2026年全球退役動力鋰電池回收規?；蚰軌蜻_到30萬噸。張宇平對動力鋰電池回收的這種判斷也是行業發展的普遍期待。

近年來，我國一直在積極構建動力鋰電池回收利用管理機制。工信部公布的數據顯示，目前，我國31個省區市326個地市級行政區已建1萬多個回收服務網點，梯次利用產品在通訊基站備用電源、電池儲能等領域得到大規模應用，鋰電池利用比例超過90％，初步建立了動力鋰電池的回收再利用體系。

但在實際操作中，動力鋰電池的回收利用卻不那么順利。本報曾就相關問題做過調查，發現非正規軍擾亂市場發展、商業模式不成熟、儲運管理不正規等問題層出不窮?；厥绽靡朐谖磥淼碾姵卦牧瞎姓紦匾匚?，急需解決目前存在的諸多問題。格林美作為行業內專業的電池回收公司，2021年，動力鋰電池回收量僅為1GWh。許開華透露，今年格林美的目標是2GWh。如此體量也在一定程度上說明，目前我國動力鋰電池的實際回收利用率并不高。

回收技術裝備落后和產業鏈前端不匹配

碳材料科學家、我國科學院院士成會明表示，動力鋰電池回收問題越來越重要，無論是鎳鈷鋰作為高價值金屬本身，還是重金屬不妥善回收處理帶來的污染等問題，都要求我們必須做好回收利用。

從中長期看，開發好城市礦山就是解決資源問題，也是解決減碳問題。我國科學院院士歐陽明高強調，目前，低碳化是動力鋰電池發展的一大關鍵。要實現低碳化發展，改變動力鋰電池生產量耗大、成本高、二氧化碳排放嚴重等問題，提升材料的回收利用比例是一個有效途徑。面向2030年，努力實現動力鋰電池從材料選擇、電池設計、制造、使用、回收的全鏈條智能化。無論是出于能源結構調整的要求，還是新能源汽車行業健康可持續發展的要求，動力鋰電池回收利用必須在未來發揮更大用途。也因此，必須加快構建動力鋰電池的回收利用體系。

據悉，聯合國環境規劃署推出了一個有關廢舊電動汽車電池管理的知識產品，聚焦我國電動汽車電池回收政策，我國的電池回收已經引起全世界的關注。

近年來，我國也在積極構建閉環的動力鋰電池回收管理體系，以提升動力鋰電池的回收利用率。工信部、商務部等相關部門提出，要健全回收利用體系，加快制定回收利用管理辦法，加強央地工作聯動，形成協調監管機制，完善動力鋰電池回收利用標準體系，支持智能拆建、材料再生等技術公關和推廣應用，加快培育一批梯次利用和再生回收的相關公司。

面對旺盛的市場需求，那些在技術上已經實現突破的公司無疑具有領先優勢。有效提升回收率的同時，待動力鋰電池回收真正開啟閉環的商業化運營階段，相關公司有望獲得發展先機。

正如張宇平所言，目前，動力鋰電池回收利用后端裝備落后、技術落后，和新能源汽車、電池產業前端極度不匹配，雖然大家都很看好，但還處于起步階段。動力鋰電池回收利用產業是一項復雜的系統工程，要社會各界共同推進。