隨著近年來新能源汽車滲透率的快速提升，一個嚴峻而現實的問題浮出水面：即將出現的大量退役電池如何處理？

一方面，這些退役電池仍具有巨大再利用價值，另一方面，從綠色環保角度考慮，這些退役電池也要得到妥善回收處理；和此同時，最近兩年，鋰等電池上游材料價格暴漲，供應鏈壓力下也會倒逼公司去從廢電池中回收昂貴原材料。

正因如此，電池回收正在成為當下的一門熱得發燙的大生意。業界預計，2025年全球動力鋰電池出貨量將超過1TWh（1000GWh），即將到來的TWh時代或將催生出又一個千億級的鋰電回收黃金賽道。

超預期發展原材料漲價回收成風口

中汽協最新披露的數據顯示，2022年上半年，我國新能源汽車銷量為260萬輛，市場滲透率達21.6%，已提前實現發展規劃的2025年目標。

遠超預期的電動汽車滲透率帶來了超預期的電池需求，在剛剛召開的2022全球新能源汽車大會上，分析機構波士頓咨詢的數據顯示，到2025年，我國鋰電池需求量將以33%的增速達到680GWh,到2030年，將以17%的增速達到約1450GWh。

鋰電池需求的快速上升激發出電池上游原材料的巨大需求量。過去2年，碳酸鋰、鎳、鈷等鋰電池上游原材料都出現了持續漲價現象。查詢生意社數據發現，2021年初，電池級碳酸鋰價格約為5.3萬元/噸，現在的價格約48.5萬元/噸，漲價高達9倍之多。

波士頓咨詢董事總經理李科認為，在低庫存、新冠疫情、動蕩的國際局勢等多因素影響下，鋰電上游原材料價格仍將處于高位，尤其是鋰，中長期來看價格仍會穩步上漲。

鋰電上游原材料的短時間價格暴漲激發了電池回收廠商的熱情。據悉，一噸鋰電池中含鋰約1-2%，1萬噸廢舊鋰電池可回收100-200噸鋰。不過，鋰回收率及成本在不同項目中和工藝裝置、投資運營成本等因素有關，會有所不同。

CATL在接受集微網采訪時表示：目前鎳鈷錳的回收率已經達到了99.3%，鋰達到了90%以上。到2035年后，循環利用退役電池中的材料就可以滿足很大一部分市場需求。

據悉，早在2015年，CATL就通過收購廣東邦普循環布局電池回收業務，目前已形成電池生產→使用→梯次利用→回收和資源再生的生態閉環。

相比昂貴的鋰金屬現價，從廢舊電池中回收鋰可以獲得立等可取的收益，利益驅動下，過去兩年來，廢舊電池回收價格一直在高位徘徊，甚至出現價格倒掛現象。為了收取更多廢舊電池，回收廠商甚至給出高價，和鎳、鈷等金屬的現在價格相比，廢料甚至比成品價格還高，而回收廠商仍在不遺余力的去回收廢舊電池，目的就是為了從回收電池中獲得昂貴的鋰原材料。

我國是一個缺鈷少鎳的國家，鎳鈷原材料的供應高度依賴國外。鋰資源國內儲量雖不少，但重要分布在青海、西藏和四川，開采環境差，提取技術不足，同樣也要大量從國外進口。在疫情、國際緊張局勢等影響下，供應緊張之勢則尤為凸顯。通過回收廢舊電池中的鎳、鈷、鋰等循環利用，可以一定程度上緩解這些重要原材料的供應緊張。

電池退役潮來臨回收行業整體看漲

作為新能源汽車產銷大國，我國的新能源汽車的高速上升起始于2015年，統計數據顯示，當年，我國新能源汽車銷售了33.1萬輛，此后開始逐年快速上升。到2021年，國內新能源汽車銷量超過350萬輛。按照動力鋰電池5-8年退役來測算，從去年開始，第一批上量的汽車電池已至退役期，第一個電池退役潮已出現。

根據新能源汽車國家監測和動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺的數據，未來5年，國內動力鋰電池平均每年退役量約20~30GWh/16萬噸，到2026年，累計退役量預計可達142GWh/92.6萬噸。

不同于汽車的報廢，退役的動力鋰電池還有很大再利用價值。業內人士指出，關于時下電動汽車中普遍使用的鋰電池，回收利用重要有兩類，一是走梯次利用，就是指大功率使用過的鋰電池，分檢后再用于小功率應用中；二是再生利用，關于徹底壞掉的電池，拆解回收其中的貴金屬等資源化利用。從全生命周期來看，梯次利用的電池在最終報廢后，也要進行再生利用。

磷酸鐵鋰電池由于具有更好的循環充放電壽命，安全性較高，更適合梯次利用，而退役的三元鋰電池循環充放電壽命較低，且由于其含有鎳、鈷、鋰等稀有金屬，更適合直接再生利用。

同時，廢舊電池中含有多種環境有害物質，例如，正極材料的金屬離子、電解質中的強堿、重金屬離子等，一旦處理不當，流落環境或土壤中，會造成污染，科學的回收處理勢在必行。

在新能源汽車及退役電池量雙雙快速上升趨勢下，疊加時下的原材料漲價、綠色環保碳中和大背景，最近，多家巨頭公司紛紛入局動力鋰電池回收行業。

寶馬前不久宣布將在我國為其廢棄的電動汽車電池建立回收系統，就連之前曾質疑金屬回收率的天齊鋰業最近也成立了動力鋰電池回收利用公司，贛鋒鋰業、天賜材料最近也先后宣布布局電池回收業務。而前兩年就進入鋰電回收行業的天奇股份，業績一路向好，最近公布的半年報顯示，其鋰電池循環業務收入8.16億元，同比上升114.39%，折射出動力鋰電池回收行業的高景氣度。

回收技術、規范標準亟待提升完善

和電池回收即將到來的巨大需求不匹配的是，目前國內的電池回收產業尚處于起步階段，無論是相關規范標準、回收技術，還是回收產業鏈，都亟待提升和完善。

多年來，報廢電池回收市場上一直存在著正規軍干不過游擊隊的怪現象。正規回收公司要滿足環保、安全等政策法規要求，且對有梯次利用價值的報廢電池要開展嚴謹、科學的評估，導致成本較高。一些沒有資質的小作坊生產工藝簡單，僅對電池粗暴拆裝、重組就將帶有安全和環保隱患的報廢電池二次出售，其成本遠低于正規公司。導致報廢電池更易流向沒有資質的小公司。在時下動力鋰電池報廢潮來臨之際，急需盡快完善回收監管體系。

北京理工大學教授王震坡認為，目前行業重要面對三方面的挑戰，一是產業鏈上下游信息不對稱，上游有電池找不到下游的買家，下游找不到上游的電池，交易價格不透明；二是梯次利用技術亟待提升，電池的健康狀態難以評估，檢測效率低；三是行業的裝備水平關于不同類別、類型的電池兼容度較低，裝備的自動化程度要提升。

另外，新型電池技術引入的新材料的回收處理問題也要整個行業重視，例如，CTP電池的粘接膠、電池的封裝材料等，要從電池設計和制造環節考慮評估對后期的回收以及環境的影響。

同時，歐盟新電池法立法在即，屆時，只有已建立碳足跡聲明的可充電工業和電動汽車電池才能投放市場，我國也急需啟動電池碳足跡標準和方研究，以彌補這方面的空白，確保在電池領域的全球競爭力。

安全和環保是我們這個行業的兩根高壓線，做再生利用的公司最大的問題就是環保，而做梯次利用的公司最大的問題就是安全。格林美集團副總經理張宇平在全球新能源汽車大會上表示。他認為要加強對從事再生和梯次利用公司的安全環保管控，盡快出臺這方面的標準規范。

據悉，工信部已推出了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》等一系列配套措施，下一步將加快研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》，進一步明確國家和地方等有關部門的監管具體職責，細化動力鋰電池回收利用各環節的監管要求，加大監管約束力度。

工信部也將進一步健全回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術攻關，不斷提升回收利用比例和利用效率。

隨著我國新能源汽車保有量快速上升，動力鋰電池產量和退役量也在逐年新增，電池回收關于保護生態環境、提高資源利用效率、保障新能源汽車產業健康可持續發展意義非常，動力鋰電池回收行業有望迎來快速放量發展。