中國發展新能源汽車快20年，一直在探索如何實現的技術路線，目前基本清晰。

①中國新能源汽車的主要特征是，純電動驅動，不走日本式混合動力的技術路線。這是進行了10年多年的實踐后，總結出來的。

②車用動力電池比能量的瓶頸指標是300瓦時／公斤，在這個瓶頸沒有突破以前，公交車領域、城市配送領域貨運車、A00級乘用車基本上是推廣純電動車，而在級別更高的車輛上，推進的是插電式混合動力。

③在動力電池pack為100瓦時／公斤上下時，出現過超級電容和日本式混合動力方案，當動力電池pack越過110瓦時／公斤后，超級電容和日本式混合動力方案，慢慢沒有人再提起。

④可以推判，當動力電池pack越過150瓦時／公斤后，有關插電式（增程式）的技術方案，會慢慢被人忘記。

五、2025年動力電池實現系統密度260瓦時／公斤，其他熱門技術如何辦？

目前新能源汽車的技術路線，比較熱門的技術有兩個：氫燃料電池技術、車用甲醇燃料。前面分析過，動力電池比能量低，新能源汽車技術路線比較多，隨動力電池能量密度的提升，有些技術方案（日本式混合動力、超級電容）就出局了。如果2025年動力電池實現系統密度260瓦時／公斤，氫燃料電池技術，車用甲醇燃料的前景如何？

①車用甲醇燃料技術已經被用戶放棄。山西是車用甲醇燃料技術試點省份，基本理由是山西煤炭多，發展車用甲醇燃料技術，可以提高煤炭使用效率。由于甲醇燃料技術也用的是發動機，必須要開發新的、專用的發動機。可以想一想，要在目前發動機技術的基礎上上，再開辟一個全新的發動機，其技術難度有多大？吉利汽車公司老總李書福先生，在2017年3月的人大會，有一個提案，倡議發展甲醇汽車。而山西省一些甲醇燃料汽車用戶試用后，就基本放棄了。基本理由是，甲醇排放尾氣，對排氣管腐蝕性很強。（注：一句話，新技術呼吁政府支持容易些，但是要贏到客戶，卻是十分困難。）

②氫燃料電池技術目前比較熱。一是專家在高峰論壇極力推薦，二是有聯合國支持示范項目，三是有些政府領導也比較熱衷。

現在問題來了，動力電池實現系統密度260瓦時／公斤了，氫燃料電池技術要用到車上的且入口在哪里？在公交，已經不現實了。理由如下：

a）目前純電動公交車總體技術成熟度遠遠高于氫燃料電池技術，如：氫燃料電池壽命同樣滿足不了公交車的要求。

b）純電動公交車要充電設施支持，而氫燃料電池同樣加氫站支持。而加氫站建設要重新起步。供電體系是完畢的，氫的來源在哪里？

c）氫燃料電池技術要用公交車上，目前他不能直接給大家供電，即離不開動力電池的支撐。氫燃料電池公交車比純電動公交車結構更復雜，添加更多的附件。

六、總結

①動力電池實現系統密度260瓦時／公斤，即使開發出氫燃料電池公交車在車輛技術上相當成熟，但是其用戶的門已經沒有了。

②如果公交車上的應用不是氫能汽車的切入口，那切入口在哪里？還得繼續探索。

③一些專家認為，氫燃料電池汽車在國外商品化基本成熟，我國相當落后，我們必須要趕上；問題是我國已經是純電動汽車大國，尤其技術已經超過外國，外國是不是一定要跟上我國純電動汽車技術呢？顯然，邏輯上不通。