實體產業的游戲規則很大程度上由市場決定。新能源產業，更是如此。以新能源汽車產業為例，近幾月來，業內在未來電池技術走向問題上，就三元技術還是磷酸鐵鋰技術，爭論不休，熱鬧非常。

就事論事，未來新能源汽車產業到底會走何種技術路線，現在下定論為時尚早，三元鋰和磷酸鐵鋰都有可能。不過，可以預見的是，未來一兩年內，電池技術路線轉向磷酸鐵鋰的概率會大一些。

01動力類轉向成為可能

首先，動力類電池技術路線轉向磷酸鐵鋰，或將成為可能的一個很重要的因素就是新冠疫情對產業鏈的沖擊。

目前，雖然國內疫情防控取得了明顯成效，動力鋰電池產業已逐步恢復了生產，但是海外疫情卻還在快速蔓延，致使整個電池供應鏈物流放緩，動力鋰電池公司被迫發起了價格大戰。而這場價格大戰的導火索之一，正是電池原材料供應鏈的中斷。

鈷的重要生產國剛果，目前受到了嚴重疫情影響。所以，在疫情未防控好之前，全球市場鈷原料都將面對供應中斷的風險。眾所周知，三元鋰電池的重要成本在于鈷。削減電池成本一直是電動汽車產業最緊迫的挑戰，在原材料可能斷供的情況下，無疑加劇了成本下降的難度。

其次，新能源電動汽車BOM成本的40%由動力鋰電池系統構成，而動力鋰電池BOM成本的40%由正極構成。目前，三元811正極材料的價格為16.6萬元每噸，而磷酸鐵鋰正極材料的價格則是4.2萬元每噸。

據我國科學院院士歐陽明高透露，三元811系統的度電成本為1000-1200元，而磷酸鐵鋰系統的度電成本可以做到600元。例如，一款裝60度電池的汽車，使用三元鋰電池成本在6-7.2萬元之間，而磷酸鐵鋰成本為3.6萬元。

此外，在充電循環方面，三元鋰電池電動汽車充電循環次數為800次左右，而磷酸鐵鋰電動汽車充電循環次數為2500次左右。例如，一款車充滿電后，NEDC續航里程為500公里，搭載三元鋰電池的電動汽車可駕駛總里程為40萬公里，而搭載磷酸鐵鋰的電動汽車可駕駛總里程可以達125萬公里。

這也是2020年Q1，我國磷酸鐵鋰電池裝機量市占比高于三元鋰的原因。Q1我國動力鋰電池裝機量合計約為5.68GWh，其中三元電池裝機量為42.14MWh，占比13.81%；磷酸鐵鋰裝機量為251.84MWh，占比82.5%。所以說，市場決定商業規則。

02儲能領域上量加持

2020年，磷酸鐵鋰電池不僅在新能源汽車行業市占比飆升，在儲能方面同樣舉足若輕。雖然我國儲能方式中抽水儲能占九成以上，但近年來電化學儲能的占比在不斷上升。

隨著5G技術的普及，磷酸鐵鋰電池在5G基站場景中的需求，也隨之大幅攀升。因為和4G基站采用的鉛酸蓄電池相比，磷酸鐵鋰電池在安全性、循環壽命、快速充放等方面更具優勢，可降低網絡建設運營成本。

例如，鉛酸蓄電池循環壽命一般為35年，充放電次數為500600次，而磷酸鐵鋰電池循環壽命可達10年以上，充放電次數可為3000次以上，這意味著，磷酸鐵鋰電池用于網絡建設無需拆換。

近日，工信部公布消息稱，我國將加快推進5G網絡建設進度，預計年底全國5G基站數超過60萬個，實現地級市室外持續覆蓋、縣城及鄉鎮有重點覆蓋、重點場景室內覆蓋。

公開數據顯示，4G基站單站功耗780-930W，而5G基站單站功耗2700W左右。以應急時長4h計算，單個5G宏基站備用電源要10.8kWh。據預測，2020年新建及改造的5G基站對磷酸鐵鋰電池的需求量，將達10GWh；到2025年，將激增至155.4GWh。

根據我國移動、我國電信、我國聯通三大運營商最新數據顯示，截至2019年，三家自建5G基站分別為5萬站、4萬站和4萬站，我國電信和我國聯通共建2萬站5G基站。截至今年二月底，全國建設開通5G基站達16.4萬個，覆蓋50多個城市。

三月四日，我國移動公布招標通告，計劃采購不超過25.08億元的通信用磷酸鐵鋰電池共計6.102億Ah（約合1.95GWh）。

三月十一日，我國鐵塔公布了《2020年備電用磷酸鐵鋰蓄電池組產品集約化電商采購項目采購通告》，表示將采購2GWh磷酸鐵鋰電池組產品。

此外，我國明確表示要抓住產業數字化、加快5G網絡、數據中心等新型基礎設施建設，抓緊布局數字經濟、生命健康、新材料等戰略性新興產業、未來產業，大力推進科技創新，形成發展新動能。

可以預見的是，磷酸鐵鋰電池是現階段最適合5G基站儲能的技術路線，隨著5G商用推廣，磷酸鐵鋰電池將迎來新的紅利時期，5G基站的建設對鐵鋰的需求將是成倍甚至是幾倍的上升。總體來看，未來電池技術路線轉向磷酸鐵鋰的趨勢很大，平地反彈也不是不可能。