“您本輪搖號未能中簽”，“深圳競價車牌逼近10萬”，這些信息對于我們這些在外漂泊的人兒，都要快變得麻木了，只能哀嘆買車容易上牌難。以廣州為例，7月中小客車指標搖號結果出爐，個人中簽率僅有0.59%，也就是說將近170人搶一個指標，再加上“開四停四”的政策實施，那些外地車牌的車主都叫苦連天了。

此時此刻新能源車大賣似乎是順理成章的事情，免購置稅、新能源牌照、各種補貼，據中汽協發布的最新統計數據顯示，7月份新能源汽車銷量達到8.4萬輛，同比增長達到47.7%，隨著時間的推移，新能源汽車接受程度是越來越高了？

難道這部分消費者的想法真的改變了？我看事情并非那么簡單，身邊不少朋友說得非常直接：“我就是沖著那塊新能源牌照而去的”。的確，新能源汽車發展雖然很快，但目前還是存在著諸多的不便。

新能源并不“新”

一個新興產業的成長一般要經過醞釀期、導入期、快速發展期與成熟期四個階段，而我國新能源汽車目前正處于導入期階段。新能源本身是指非常規能源，如太陽能、風能等，嚴格來說電能雖然是可再生但不屬于新能源范疇之內。

雖然電動車行駛過程中是零排放的，但發電的過程是有排放的，尤其是火力發電不但有二氧化碳排放，還會產生PM2.5的有害氣體，尤其是如今新能源車型主要靠純電、插電混合兩種驅動形式為主的市場，現階段如果說電動汽車是清潔的，還不能十分令人信服，而氫燃料電池車距離我們還是有段距離。

長途焦慮未消除

現階段主流的燃油汽車加滿一次油續航里程可達650公里左右，關鍵是加油站分布廣泛，沒油就加非常方便。而電池技術一直是純電動車在攻克的難題，這也是消費者所顧慮之一，目前市場上主流新能源車型續航里程在200—400km之間，在城市里作為代步工具已經能滿足一般人群的日常所需。

但實際上目前廠家宣稱的續航里程，都是NEDC工況的測試結果，或者是等速駕駛情況下才能達到的，換句話說就好像燃油車宣傳百公里綜合油耗7L，但到車主手中駕駛時往往要去到8L，加上三元鋰電池受工作溫度影響較大，里程焦慮也是目前比較困擾的問題。

充電焦慮未解決

有專業人士分析過，目前電動車的續航里程正以每年100公里的速度增長，到2020年主流品牌的續航大概是400—600km，像比亞迪EV450與北汽EU5的續航已達400km以上。但充電問題仍然困擾著用戶，截止到今年5月份，全國充電樁數量已經達到了50萬個，但截至2017年底，我國新能源汽車累計達到180萬輛，能找到帶充電樁的停車位很難，能順利充上電的更是難上加難。

目前我國充電樁主要集中一二線城市，哪怕用戶充滿了電出門，到了三四線城市也很擔心汽車會在中途斷電，想要讓電動汽車跑得遠，除了增加續航里程之外，全國大范圍的布局和完善充電樁和充電站，才是解決問題的關鍵。

其次就是充電速度的問題，目前來說充一次電需要半個小時到一個小時，這樣的用戶體驗是不及燃油車的。

市場結構尚未完善

新能源汽車市場目前還是以中低端車型產品為主，也是銷量最好的產品之一，但大多數銷量貢獻是來自租賃運營商，而私人購買只是占據少數，況且不少人都是非認同購買，僅僅把新能源車當做是“占號神器”而已，中高端化產品研發仍需努力了。

再有一個就是價格與質量不對等問題，目前新能源車型即使以補貼后價格來說，其外觀設計、內飾用料、行駛質感都不如同級別燃油車。這要是以補貼前將近20萬的價格來對比，真的是沒多少人愿意買，質量性價比方面新能源車急需提高，否則補貼退坡后是非常危險的。

前景還是很可觀的

不可否認的是，今天電池的轉換效率是越來越高，成本也得到了有效的控制，相信隨著新能源技術越來越進步，其研發成本也會隨之降低。但是，對于消費者來說燃油車還是更具性價比的，燃油車能給予他們的東西要更多，這就是現階段的情況。

前文說到我國新能源汽車目前還正處在導入期，依照政策走向將于2021年取消補貼，2021年有望成為由導入期到快速發展期的轉折點，2021年以后主流的一線品牌續航將達到600—800km，而充電樁布局也會越來越廣泛和完善，續航問題應該得到很好的解決，氫燃料電池車也會離我們越來越近。

隨著補貼政策的離場，合資車企的涌入，自主品牌新能源只能越往高處走，品質的提升、價格的下降是必然事件，相信不久的將來，消費者是愿意主動去選擇，而不是靠補貼、政策去主導消費。