近期，有傳言稱“今年內(nèi)，上海將停發(fā)插電混合汽車的新能源牌照”。雖然，傳言尚未坐實，但從多家媒體的報道看，幾座限牌城市“占號”現(xiàn)象凸顯。

根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》（以下簡稱：“管理規(guī)定”）的文件要求，新建獨立燃油車整車企業(yè)將被禁止，另外，還將進一步拔高新能源汽車產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入門檻，其中“插電式混合動力汽車屬于燃油汽車投資項目”的規(guī)定引發(fā)輿論遐想。

需要明確的是，“管理規(guī)定”只是對插電混動的產(chǎn)業(yè)投資，而非補貼、積分。但盡管如此，還是在消費端造成了一定影響。目前，插電混合動力汽車主要集中在上海、深圳、杭州、天津和廣州等限牌城市，不少車主想趕在“最嚴燃油車產(chǎn)業(yè)政策”閘刀放下前，搶到一張?zhí)柎a牌。

插混要“涼涼”？看市場怎么說

雖然，實現(xiàn)純電動化是完成綠色環(huán)保大任，擺脫石油依賴的最終目標(biāo)。但，在電動化焦慮解決之前，混動汽車就有存在的理由。

從市場的角度來說，插電混合的市場化程度或許更為樂觀。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，2017年，新能源汽車銷量為77.7萬輛，其中，純電動乘用車銷量為46，8萬輛，插電混合車銷量為11，1萬輛。

雖然，去年純電動車的銷量是插電混合車的近4倍。但，有將近7成的純電動車為售價低廉、續(xù)航里程較短的A00級轎車。而這類車型大部分流向共享汽車市場，用于共享租賃。而插電混合汽車，主要集中在A級、B級轎車，由于價格與傳統(tǒng)燃油車基本持平，還能享受新能源車待遇，對于個人用戶來說接納度較高。

再看今年上半年，國內(nèi)新能源乘用車累計售出35.5萬輛，同比暴增116.5%。其中，插電混動累計售出9.6萬輛，同比增幅超過2倍。同期的純電動車銷量為25.9萬輛，同比增幅95.9%。相比去年相隔4倍的銷量，兩者間的差距正在收窄。

尤其在今年新能源退坡后，插電混合汽車的市場地位更為突出。

退坡從6月12日起正式執(zhí)行，我們看到，盡管6月純電動車仍有同比56%的漲幅達49,849輛，但和5月73,027輛相比環(huán)比下滑了32%。其中A00純電車型環(huán)比下跌62.8%。此前，北汽EC系列、比亞迪e5、吉利知豆D2等純電暢銷車型出現(xiàn)近80%的下滑，而高續(xù)航里程純電車型上揚。

插電式混合車型6月銷售超21,000輛，同、環(huán)比增速分別為135%、14%。其中B級車增速最快，環(huán)比達到195.7%。

純電高端化：傳統(tǒng)車企大象轉(zhuǎn)身，新勢力尚不成氣候

另外，從眼下新能源車企的發(fā)展?fàn)顩r來看，插電混合也沒那么容易被替代。

一方面，新能源補貼政策退坡后，自主新能源品牌若不想為合資、外資品牌培養(yǎng)市場，只能卡位中高端純電動市場。但真正發(fā)力高端化的傳統(tǒng)車企并不多。一位傳統(tǒng)車企高層曾坦率地指出：不發(fā)力高端純電動市場的原因很簡單，怕失敗、輸不起；特斯拉能連著虧損，我們不能跟著虧，現(xiàn)在還不想冒這個風(fēng)險。

然而，發(fā)力高端化的自主品牌大多集中在造車新勢力陣營，且不說有幾家企業(yè)能經(jīng)受住市場“洗牌”，就說實現(xiàn)規(guī)模化交付、盈利，實現(xiàn)可持續(xù)的商業(yè)循環(huán)，都需要相當(dāng)長的時間。

另一方面，插電混動也是車企的利益所在。以上海為例政策退坡后，車企并未抬高車輛價格。2018年上海地區(qū)對插電式混動車型的補貼比2017年減少7400元，盡管補貼發(fā)生了退坡，但幾乎沒有車商把補貼退坡的壓力轉(zhuǎn)嫁到消費終端。

而且，目前絕大部分傳統(tǒng)車企插電混合領(lǐng)域技術(shù)相對成熟，吉利、上汽、廣汽均有相應(yīng)的產(chǎn)品規(guī)劃。以廣汽為例，旗下GSPHEV除在廣汽新能源渠道銷售之外，還作為新能源車型“反哺”合資企業(yè)，在廣汽三菱渠道中銷售，并將于今年內(nèi)進入廣汽豐田的銷售體系中。

所以，無論是從市場需求，還是從行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀看，插電混合汽車由于對電池依賴程度較小，可以解決市場對續(xù)駛里程的焦慮，對車企來說也能滿足雙積分的要求，一定程度上能抵御補貼退坡對新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的負面效應(yīng)。而且，近年對插電混動技術(shù)投入巨大，如果“一直規(guī)定”全盤否定，損失太大。

插電混合真的被“束之高閣”了嗎？

從積極的角度來看，“管理規(guī)定”是掃除盲目發(fā)展的苗頭，也是保護國內(nèi)品牌?！肮芾硪?guī)定”中指出，將以發(fā)動機作為驅(qū)動動力的PHEV劃入燃油車投資項目之列，而發(fā)改委原則上已不再批復(fù)燃油車新增產(chǎn)能。

一方面，雖然在未來相對長的一段時間里，插電混合是私家車發(fā)展的主流。但是，部分車企靠插電混合車型打政策“擦邊球”的作法應(yīng)該得到控制。

有分析認為，插電式混合動力汽車是鉆了新能源車的空子，只是給內(nèi)燃機裝上電池，能源利用效率并沒有顯著提升，不利于新能源長足發(fā)展。而“管理規(guī)定”的提出，首先從投資方面弱化了插電混合的新能源車屬性，從產(chǎn)能方面控制其盲目、不健康發(fā)展。

另一方面，也有可能是合資股比放開后的政策補充。這與之前中國新能源汽車技術(shù)路線撇開純混動的做法類似。如果當(dāng)年新能源補貼政策向混動車型開放，那壟斷混合的技術(shù)豐田、本田將從中國拿走多少補貼紅利？

合資股比放開，對目前合資企業(yè)來說，只要中方不讓步，外資持股比例很難有大變化。但若允許外資在華獨立投資，就難免對自身新能源市場造成沖擊。比如，相比于國外，國內(nèi)目前PHEV等技術(shù)上還有一定差距。隨著外資股比放開，將對國內(nèi)企業(yè)產(chǎn)生一定的沖擊。”一位不愿具名的車企負責(zé)人表示，國家發(fā)改委是站在宏觀調(diào)控的角度去制定的，并不是否定了科技部、工信部此前制定的新能源技術(shù)路線。

另外，為了迎合中國新能源趨勢，豐田已在發(fā)力。根據(jù)一汽豐田新能源車產(chǎn)能規(guī)劃看，插電式混合動力車型將是其主力產(chǎn)品。一汽豐田銷售公司常務(wù)副總經(jīng)理水谷雅史曾表示，：“在豐田整體戰(zhàn)略里面，PHEV以及EV車型的導(dǎo)入，是以中國作為優(yōu)先考慮的”。

結(jié)語

總的來看，筆者認為政策應(yīng)該不會急于把插電混合從新能源技術(shù)、補貼領(lǐng)域“剔出”。從市場的角度看，即便是新能源“大躍進”，也應(yīng)當(dāng)考慮風(fēng)險。電動化的幾大焦慮不解決，插電混動對新能源發(fā)展的承接意義就不能被忽視。

插電式混動汽車，作為純電動汽車的過渡，被越來越多的消費者所接受，這是好現(xiàn)象。無論消費者購買插電混合是“曲線救國”般的占車牌，還是把插電混合當(dāng)燃油車使用，就目前來說，新能源市場迫切需要改變的是消費者的購車觀念。所以插電混合的存在的意義還存在于，帶動消費者觀念由“單一發(fā)動機驅(qū)動”燃油車向“搭載電池組”新能源車轉(zhuǎn)變。